拜腾CEO 戴雷曾在2018年接受采访的时称，“真正能留下来并不容易，成功需要长久的努力，我当然希望我们能够留下，我个人非常有信心。”即便组建了一个有激情有梦想的团队，但后来的结果证明在造车领域，“没有资金寸步难行”。
近日有媒体爆料拜腾工厂“因为欠费已经被相关方断电”，并且大量的员工也已经离职；随后拜腾方面回应，“业务运转正常，并无断电情况出现。”但与此同时拜腾传播总监王博也表示，“生存正面临巨大挑战。”
汽车品牌，先后在2017年和2018年融资2.4亿美元、5亿美元。但如果按此前蔚来的亏损的情况估算，这些融资对于新势力造车不过杯水车薪。
更何况，自拜腾亮相以来，还没有一辆车是投入量产的，登上舞台的大多都是概念车，这也给了市场极大的不确定性。
欠薪裁员，困境由来已久
疫情对经济的冲击巨大，很少有企业能够独善其身。即便拜腾方面表示，“拜腾面临巨大挑战，但我们对智能电动汽车的前景坚定不移。”即便如此，欠薪裁员成为了拜腾节省成本的一步棋。
早在今年4月份的时候，拜腾发邮件称“管理层决定临时推行临时性员工薪酬缓发计划，以减少固定成本支出，公司各层级员工的4-7月工资按不同比例缓发，延期发放的工资将于9月7日前，随8月份工资一起支付。”
从邮件中看，拜腾所指的是4月份到7月份的工资会延期发放，但有知情人士表示“拜腾3月份的工资至今尚未发放，并且拜腾也没有给出解释。”
而那些被停薪远程办公的数千名员工要想复工也遥遥无期。截止到2019年5月份，拜腾拥有超过1800名员工，其中研发人员占据50%。除了美国和德国共有约600名员工外，其余员工都集中在中国。“讨薪维权”成为了拜腾员工的出路。
资金链脆弱，债务压身
当资本退潮时，造车新势力的融资难度大本就是不争的事实。但公司内部高管的互斗也成为了资本衡量企业的依据。
早在去年，拜腾汽车的高管毕福康和戴雷曾经公开互怼“贪污腐败”，之后便分道扬镳。拜腾曾经辟谣过毕福康离职的消息，但就在拜腾发布声明后不久，毕福康就站到了竞争对手的舞台上并且担任该公司的CEO。
公司高管有内部矛盾或许是一件再正常不过的事情，但如此一般放到台面上让对方尴尬的少之又少，而没钱则成为了事件的导火索。
从2018年开始拜腾就一直在张罗着C轮融资的事情，在毕福康离职后拜腾就宣布由一汽集团、江苏省南京市政府旗下产业投资基金投资的C轮融资即将到位，为5亿美元。
随后拜腾又表示与日本丸红株式会社正式达成战略合作，对方将参与自己的C轮融资……但事实却是一年多过去了，拜腾仍然处于“即将完成C轮融资”的循环当中。
自身缺乏一定的造血功能而一味的依赖外部融资，成为了拜腾此次深陷困境的根本原因。更何况市场上的造车新势力并非拜腾一家，还有蔚来、威马、小鹏等头部企业；与它们相比，拜腾也并无直接优势，同一产品价格上，用户或许会选择知名度较高的车企。
脆弱的资金链也让拜腾至今还背负着夏利的债务。
2018年一汽夏利发布公告“将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权转让给南京知行，转让价格为1元。”拜腾也会因此获得了乘用车生产资质，但同时其也需要承担华利8亿元的债务和高达5000万的员工薪酬。
从夏利的讨薪情况来看，其已经代一汽华利向一汽夏利支付了3.3亿元债务，还有4.7亿债务尚未按期偿还。至于何时能够解决也成为了无解的谜题。
曾经光鲜的外表却让资本望而却步，被金钱摁住了命运的喉咙让当初的雄心壮志都烟消云散。
业界分析认为，新势力造车市场基本格局已定。对于目前还不能自负盈亏的新势力们来说，融资成为了可以活下去的主要路径，但在融资越来越困难的当下，这扇门似乎正在慢慢对拜腾紧闭。
