网易汽车8月11日报道市场“停下来”的时候，行业的思想不能停滞。
论坛上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，新旧造车势力的关系，可以概括为质量跟数量的思考逻辑。对于特斯拉这样的企业，投资人，趋势者、科技者等等会看重这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断影响很大，这叫做质量。数量是代表规模，代表真正的价值，质量需要转变为数量。他认为，新造车势力的影响要十年甚至十几年的时间才会有“数量”的变化 ，而现在最大的挑战是“质量”什么时候产生裂变、涅盘，这是很大的风险。在何小鹏看来，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂。
面对中国造车新势力当中谁会是幸存者的问题，何小鹏表示，中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们在座所有人都要努力的目标。对于造车新势力来说，注重科技、又有全球视野的企业，能够把自己的基因和行动调整得足够快的企业，都有价值、有机会。
何小鹏：贾可给我挖了一个坑。我觉得只能看这个趋势，我觉得趋势上首先我认为会相对集中，有点像手机厂商从原来的，特别是在2011年左右深圳有很多的山寨机，全球的手机品牌也很多，我相信在未来的十到二十年里面会有一个相对集中的过程，我觉得这是第一个是很大的趋势。
第二个，如果我来判断趋势会出现一些全新的甚至今天还没有出车的品牌。他们很注重科技，他们又有全球的视野，我觉得这个在变局里面是蛮有机会的。包括华为在做整个车的平台情况下，如果帮助其他企业能够快速的进入这个赛道。
未来的汽车要用新的软件加上新的硬件组合起来，重新来看五年、十年，交通工具或者交通工具之一是叫新型汽车的定位方式，哪些该你需要做的，哪些应该给合作伙伴去做的，取决于自己定位思考的逻辑。
第一个，软件定义汽车。定义这两个字是不是重新定位汽车？如果你按照以前，汽油汽车叫做定位，因为汽油汽车的变化比较稳定，所以定位一个市场、一个用户群、几种需求、一个价格区间，几种销售方法。
何小鹏：刚刚魏总和李斌讲的从总体来看我很认同，就是四个词：质量跟数量的思考逻辑。今天我觉得无论是谁包括特斯拉，我觉得核心是投资人，趋势者、科技者他们会看重这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断这个影响很大，这叫做质量。
小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏
贾可：李斌说未来十年时间是一个比较恰当的时间。小鹏，你觉得时间是不是差不多？
以下是发言实录：
在何小鹏看来，未来的汽车要用新的软件加上新的硬件组合起来，哪些该你需要做的，哪些应该给合作伙伴去做的，取决于自己定位思考的逻辑。小鹏汽车认为，软件领域数据层要自己做更好，在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，大部分应该自己做。不要一概而要自己做或者全部用集成法集成法，找到合适的点把差异化做强，是小鹏汽车的核心思路。
第三个，刚刚我们讲到企业基因、企业管理，在这个里面最难的是说我们这些不管是新成立十年以内的创业者还是成立了大概有十五年到二十年的创业者，在这个领域里面谁能够把自己的基因调整的足够快，谁能够把自己的行动调整足够快，我都觉得有价值有机会。
2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会从电动化、智能化、数字化、大设计、运营和营销等6大板块梳理出22个圆桌议题、30场精彩演讲，通过行业大咖的犀利观点，将全面梳理目前汽车行业面临的困境与问题。
质量转变成数量，数量是代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。手机我感觉大概要花五到六代，车要十年甚至十几年的时间才会有数量的变化 ，现在最大的挑战是质量什么时候产生裂变、涅盘，这是很大的风险。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂，这是三年。
我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。在这个体系里边，有一部分比如说OS，说实话对我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力，这三个能力，比如说5G就应该跟华为的合作在硬件、协议层，但是在数据层可能要自己做更好。
但是在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概而要自己做或者全部用集成法集成法，在新的汽车时代是巨大挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。我们自研很少，我们同时做一款车，所以我们单车投入会比较高一些，来把它的差异化做强。这是我们小鹏的核心思路。
因为我以前一直创业，诺基亚是我的股东，我很清晰的看到诺基亚从全球最好的品牌、最好的品质、最好的口碑的厂商，虽然它的数量还是很大，但是由于各种因素最后导致一家企业产生巨大的挑战。
第二个是勇气，我觉得勇气是当你过去的成就越大，你的包袱越多，当你过去规模越大，转化难度越大。这时你需要老大全部投入，以最大的勇气，这时就很痛苦。勇气跟一个企业的节奏很难把握。
另外一个是基因和勇气。如果你的基因在那个时候没有真正的变成了以智能化，以软件改变汽车，以电动改变交通出行工具的看法，你让它再改变的难度很高。
但是中国有一个挑战，中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，我觉得从趋势来看，因为世界会越来越平，一定要能够全球化，我们将来一定能做成全球化，这样才能在变革里抓住机会。
我一直在说中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们在座所有人都要努力的目标。
何小鹏：从中国跟美国在软件、互联网运营上比较强，所以软件定义氢车变革，中美突出的可能性比欧洲、日韩要高一些，但是也事无绝对，这个从分类角度的补充。
我们都是创始人，创始人去改变一家公司的基因一样非常困难。所以我觉得双方都有机会，没有说谁早就好或者谁晚就好，我觉得这个机会是一个动态平衡的过程。就像华为的手机同样冲出来做到全球前几，这都是有机会产生的。
贾可：小鹏呢？你觉得你们企业到底是个啥？需要华为吗？还是需要更多类似的供应商？
何小鹏：当然我们需要很多的合作伙伴，包括华为。包括新造车企业里面都是在软件投入相对比例是最大的，换一个角度，我想讲几个例子，第一个中国的BAT，美国的谷歌、亚马逊、微软，实际上我们可以看到软件的核心还是需要自研的，这是从我的角度来看。在这个体系里面，一个新型的智能电动汽车厂商怎么看这个事情？如果把全部软件都自己做是有问题，但是你要选择哪一些层？是你一环或者战略的核心你要自己来做。对于一个新型的智能电动汽车企业，它要去思考几个逻辑：
贾可：小鹏总在问我，国内民营造车企业哪几家能幸存？这个问题也是很艰难的回答。实际上我觉得这个问题现在都没答案，我先绕过王总，小鹏有话要说吗？上下通吃很难是不可能的，这是个坑。
贾可：最后一个问题很简短，大家一两句话来说一下。回到论坛的主题叫冬芽，实际我们面临的形势，某种意义上在大的经济环境有点冬季，中央提出内循环为主，内外一循环互促的方针，在这样的条件下咱们的智能车的未来，如果自己不做垂直一体化的话，会不会被卡脖子？如果这样的话，咱们造车新势力还有未来吗？
贾可：假定我们到那个时候转变很快，大家步调一致都在一个赛道上，这个时候小鹏你觉得你们是幸存者吗？或者讲传统行业有哪些是幸存者？咱们中国造车新势力当中认为谁是幸存者？
何小鹏：我跟魏总讲的一样，内循环几年之内问题不大，特别是包括芯片。但是外循环，我觉得很大。比如OS芯片怎么建设，还有底层材料在外循环领域还是会有持续的挑战，这是我的看法。
