网易汽车8月13日报道 市场“停下来”的时候，行业的思想不能停滞。
2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会从电动化、智能化、数字化、大设计、运营和营销等6大板块梳理出22个圆桌议题、30场精彩演讲，通过行业大咖的犀利观点，将全面梳理目前汽车行业面临的困境与问题。
8月12日下午，在以“汽车共享究竟向何处去”为主题的圆桌讨论上，GoFun出行CEO谭奕表示，聚焦汽车共享领域，五年后的产业链一定更加融合，在传统汽车销售模式变革的过程中，车辆所有权模式将进一步向使用权交易模式转变，融合趋势加剧，而汽车共享的头部企业将引领整个行业的发展。
同时，借助GoFun Connect平台，4s店及经销商可通过车辆加盟、资质加盟进行车辆托管，将闲置车辆资产用于汽车分时租赁业务。“目前已经有100多家经销商加盟，到年底，GoFun将再有500家经销商入网。”
汽车共享如何盈利？
事实上，盈利难一直是共享出行行业难题。谭奕表示，盈利与不盈利并不矛盾，归根结底是需要跑通盈利模式，既验证商业模式是否正确，“从供和需方面看，如果不具备一定规模，出行不具备便利，首先商业模式不成立，也就不用探讨盈利的问题”，“而如果不能规模化，小规模盈利对这个行业也没有意义，GoFun出行看中的上千万级市场。”
去年10月，GoFun出行推出GoFun Connect平台，推动车企、汽车金融、二手车企业、运营平台整合，搭建汽车使用权交易平台。谭奕表示，“以盈利为目标，共享出行企业需要将资源轻量化，目前GoFun出行正是通过‘平台化’探索轻量化模式”，“目前GoFun出行在将车前服务、车后服务、汽车零售、汽车金融等业务串起来。”而盈利层面，去年10月，GoFun出行已覆盖全国80个城市,其中近70%的自营和加盟城市实现盈利。
事实上，商业模式、消费者洞察、交通流动性等因素都是共享汽车行业发展的关键，共享汽车是科学领域导出的服务型产品。
据悉，目前GoFun出行车队规模大概为三万车辆，三年后目标为一千万辆规模。
对此，谭奕表示，主机厂转型做出行服务是特别自然合理的选择，因为出行是服务方式，市场巨大，而且现在制造业和出行服务商的边界越来越模糊，术业有专攻，出行和造车具有差异化，难度系数都很高，“在战略方面，平台、技术、运营融合将是捷径，在没有成熟模式出现之前，大家都应该进入到这个市场摸索，这是竞争长跑的过程，是最终融合的过程。”
比较胸怀网约车在中国能否走出不一样的路？
谭奕认为，每个城市的差异，布局的差异，消费者消费压力、支出压力和出行习惯都不同，所以它是一个非常复杂的行业，但充满发展空间，尤其是在网约车司机投入成本连年上涨的趋势下，相比网约车的单边关系，共享汽车的发展路径在于双边关系及多边关系的运营及匹配，市场早期阶段玩家众多，但很多无法找到投入、运营、用户体验等方面的平衡点，企业资源和战略没有得到充分匹配，虽然共享汽车前期投入成本高，但随着科技的进步与发展，灵活度和便利性将有不可替代的地位，一定是比较胸怀发展的大方向。
此外，“黑产”问题仍然是制约共享汽车行业发展的一大痛点，“盈利这么难，难就难在这个产业链太长了”。对共享出行服务商而言，如何通过科技手段挤掉“黑色利润空间”将是重点。当然，对共享出行运营而言，效率、规模、技术投入是可持续发展的关键。
主机厂到底应不应该做出行？
