8月12日，上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天议程，带来《智能网联新能源汽车一些问题的思考》主题演讲。
问题来了，每一家又有自己的东西。除了这几家还有问题，各个行业组织也在这个里面分一杯羹。比如通车行业搞了五大平台，云控、地图等其他平台，这个道理很正确的，但是核心到最后谁来认证？他们来认证。
他表示， 过去单一产业只是车自己掌控一切的时候，整车为王的逻辑是对的。但是以后人网路端全部整合在一起，新兴产业的出现要求必须打破整车为王的逻辑。产业生态由过去的树形结构变成空间的网状结构，未来主机厂的地位毫无疑问是会下降的。
以下是他的演讲内容
第一部分谈一谈我怎么去看车。其实这个问题，某种意义上更深层次的是考虑汽车行业的本身的自身深层次的特点。我是怎么理解这件事儿？现在都在讲智能网联、新能源，其实智能网联目前更多的是嫁接在新能源汽车基础上发展，这是主流，特别是在咱们国家，很多东西是必须一起来考虑的。
一方面，单车智能化。所谓单车智能化正是传统汽车行业走到今天是非常自然的选择的。特别是以欧盟系为代表的，所有的传感器都装在这一个车上，识别这个路况也是它。所有的东西都是我自己一家，都是我搞定。这一点在美国做得可能是最好的。
我们在车路协同、车网融合结合现在的5G、智能交通把整个做成一个大环境，这是中国走的大的方向。这一点对中国汽车行业，方方面面产生深远的影响。
讲三个典型的例子：
我们在这里边就说一个，微软算是全世界做软件的老大，从它软件出来的第一天就在捉虫子，找BUG，历史上一天出130个补丁，但是还出现蓝屏，你想想他有多少人？我们现在3000、4000软件人员这个东西也要做，那个东西也要做，大家可以想象你才几台车，你有几个车型，摊销到每个产品上面是什么样的成本？LED不停在跳跳，什么原因？这还没等到用户用的时候你就已经是一堆的BUG和问题。
在这里我们说，以往为主的，现在是大家共识的，相对而言，可能是中国的技术综合实力会好一些，那么这个里面一个概念，就是车网路端云要一体化的考虑。
不光是车本身，单车的一件事，它和我们的5G网络和路，还有各种各样的车端、路端、网端、人端、工业端，其他的端连在一起，最终形成数据传输产生的云端的东西，也会一起考虑。
所以在这里，对于单车智能这个技术路线的复杂度非常高，每个车成本非常高。但是以后可能单车的成本会降低，这里面会带来很多新的问题。
我们在这里，单车对中国的痛点很清楚。大家知道中美之间闹成这个样子，以后芯片上头我们一定是会被卡，甚至是新兴的或者重大的传感器这方面估计也不是特别保险，就只能是用比它低一档的，在这一点上是无法支撑真正意义上的走到L4级。
另外一方面要靠网络来补充。但是它也不是没有问题，最大的问题是产业的交叉融合的问题。现在在这个融合的方面，既是我们的优势又要我们做重大的攻关。
第一，我认真听了刚才的还有其他的演讲，其实有一个核心，就是汽车产业核心的思维到底是什么？逻辑是什么？其实我们是这么认为的，它是一个整车为王的基本逻辑，整车为王是什么？整车厂是要掌控一切的，掌控市场、掌控资源，让我最大限度地我说了算，然后确保整个的最大商业利益的获取。所有的主机厂120年从有车的第一天开始就朝这个逻辑，我把它叫做典型的树形结构，什么意思？
零部件是什么？零部件就是树杈。一根树杈发动机Tier1，一根树杈变速箱Tier1，一根树杈汽车电子Tier1，一根树杈其他的车身之类的Tier1，完了以后它再分出来的树杈就Tier2、Tier3，一个个上去。这里只有大树干从泥土里，根系吸到养分，它先长大了，你才有钱，你才有养分，其实就这么简单的道理。所以现在全世界传统汽车思维的主机厂全是树形结构。
那么现在在这儿比这小的实际上不是没有机会，但是在这个抗击市场风险各方面能力差不多，大树就这么多，但是基本逻辑大家都一样，就是整车为王。
上汽怎么办？目前3000多人的软件团队还在招，这个负责人当时是我指导的博士，现在在这儿成长得非常快，负责这一块。但是年纪轻轻比我这个老师头发白得很多。核心在什么？就是操作系统我们的核心，我要掌控。整个新架构的软件平台，我要掌控，核心的应用的软件我也要掌控。
整车为王无论是充电，这个里头整个电池包，充电技术，其他的技术，核心能力就是我必须掌控一切，所以这叫整车为王。
大家看左边的大树，市场就是这一片充满了营养的土地，大家要从中吸取养分才能赚到钱。整车厂是什么？就是树干和底下的根系，一个根系是品牌优势，另外一个根系是技术积累，还有产业链、供应链、话语权方方面面这都是主机厂是否能做大做强的本身的核心的东西所在，这就相当于扎在这个市场上的根系，那么整车厂就是树干。
今天车的路线变成车网融合，从交通到通讯到网络到云端到车整个这个时候，它已经问题来了，有变化了。实际上现在客观上新兴产业的出现，一定也是要求必须打破整车为王的逻辑。
这里最大的问题是利益的问题。时间关系我不去认真解释背后好多的细节怎么处理的。但是我们其实是愿意做一件事儿，就像当年小平同志南巡的时候总要有人现实现行解决过去机制体制有问题的，没准长三角，上海这边是一个非常好的契机，也可能是珠三角也是好的地方，先做出来。那边那些个部门，我们叫四个部，正部级再加上几个运营商都是部级的，这八大部先扯皮扯着去，最后一定有个地方现实现行把整件问题解决。
你可以这么讲，整个智能化的道路里头，路边里边大量的装备，它会听主机厂的吗？问这个问题。5G跟这个车里面沟通的东西那么多，它会听主机厂的吗？还有其他端的问题，一个超大型的立体空间式的网状结构里又有多少会听主机厂？
除此之外还有BATH，比如浙江707亿高速公路准备把这些东西连起来，你知道谁来负责这些事儿吗？我告诉你是阿里巴巴。所有的这样的东西都会带来一个问题，中间的东西互通互联互认互证，这套体系整在一起，大家想过没有？各路神仙是有多么的多。核心的这个标准，真正怎么做呢？
从这个角度来说，将来的可能性不是可能性了，应该说这条变局从今天已经开始出现了，打破整车为王的逻辑，构建全出行链大的环境，这时变成网络空间的节点，整车必须跟着这个变，否则网络上一个点出现问题，网状结构一定能把你踢出去，这部分问题摆在汽车人跟前。顺便说一下我在整车厂20年以后才到大学的，所以我很懂整车逻辑。
第一，正是因为120年传统汽车业整车掌控一切，所以现在很多传统汽车界和我们和新势力造车和转行过来的逻辑不一样，思维也不一样。
第二个问题，关于软件定义汽车已经掌握了很多了。我试图从不同的角度上去说。
我们知道今天出来很多深层次问题的碰撞都跟这个有关。在这里我们说全世界有多少棵大树？超过500万（辆）的大树，全世界只有有9棵。德国水平最高3棵（奔驰、宝马、大众），法国是一棵树，意大利是一棵树，全世界除欧洲是5棵树，我们讲500万（辆）以上产能的，美国是两棵，一个是通用，一个是福特。特斯拉虽然牛得不得了，但是它的产量离这500万（辆）还猴年马月星期八的事儿。日本算是有两个，一个是丰田，一个本田。再有中国是上汽集团，在全世界去年排第6、第7的位置，超过500万辆，总共这9棵树，这是趋势。
另外一方面我们国家老实说无论是论传感器、执行器、芯片，那些算力，还有包括道路情况的复杂度，方方面面都比别的在这个挑战的更多，即使现在主流路线开始考虑基础设施方面综合在一起考虑，这一点做得也比较多。
第一个例子，传统车企的代表??大众汽车，够大吧？它在这里边目前正在做电动汽车大众MEB平台，这个是他们很重要的战略，但是到今天一直在跳票。在研发上它的思维是蛮先进的，就在考虑我整个开发这个平台，我自己所有的大众系都能用，但是我的电子电器架构首先硬件上头已经彻底地更新，由此带来的软件升级必须我来。投入了超过1万人软件开发团队但是频频在跳票，包括分管软件业务的负责人已经辞职，在这个方面也是焦头烂额。问题出在哪儿？
第二个，特斯拉。它也是老早就在软件架构上投入，一直到软件OTA空中升级，这是他们做的最早的软件定义汽车的典型代表。
第一段，我们要说的一个问题是，现在主流的技术路线是有两大类：
现在问题来了，我们IT业做操作系统和其他的软件，他们就是干这个的。会出什么问题？
今天我主要是来分享一些针对新能源、智能网联汽车的思考。老实说这方面的问题也蛮多的，非常凑巧的是刚才诸位大咖在上面讲的和我要说的一些问题在很多方面是一致的。
在上海我们做一件事儿，尝试着把整个这些东西都能够在一起。因为做大型新基建的时候做测试示范区，很多人都会在这里参与这个工作。什么叫示范区？
下面我们来说一说由此带来的在融合过程之中新、老的一种思维的碰撞、产业的碰撞，其他方面带来的问题。
这大概是我第七次还是第八次参加这个蓝皮书论坛了。每年听到大家很多的真知灼见，我自己的感触也非常深。
第三个，上汽集团为例。在上汽里边，它也正在朝着软件方面去走。
汽车是工信部管辖，工信部里身份的认证，普通汽车很简单就是发动机号、底盘号，上光盘交到公安部，最后上牌只要有号码就行了，我们汽车行业把它叫做控车。车上面的我们必须得要做这个东西的认证，要有这个标识，身份唯一识别。
一，大家现在认为这个是方向，所有的人都在关注，在这里投入巨资，这个绝对正确，一定要花钱，尽力把这个东西砸出去。正是因为谁都看好它，反而还出现问题，出现了利益的问题。
在这里面问题出现在哪儿？我都同意，包括他们刚才说的。我们现在还有更深层次的问题会出在哪儿？由于你是整车为王，所以你要把软件东西都弄到自己手里。
大众这些东西整个车的体系操作系统要自己做，完整的架构里的软件自己做，最后才是到各种控制方面的应用层的软件。在这里说国内的，原先斑马就是典型的上汽和阿里合作的公司，这个公司到现在上汽的股比已经小了很多、很多。
第一，软件行业和机电行业完全是两回事。
所以现在的问题来了，整车为王完全都掌控在自己心思里头，从底层做起的这种思维到底对吗？如果不对，该怎么处理？这个是深层次的问题，大家要认真地考虑。如果是做应用层没问题，但是核心的操作系统不是你的，那个什么也不是你了。
再说另外一个要思考的大的问题，车网融合、车路协同，时间关系我就讲一个问题。好不好？非常好，产业大不大？大。但是我一直在提一个问题，我们要注意。什么注意？
这是讲的第一个大的问题，本身整车厂在今天大的环境当中要思考的一些深层次的问题。
在这里我举一个例子，这个就以智能网联汽车互通互联以后，我们必须进行身份校验，它就牵扯到根系统，牵扯到证书的下发包括彼此之间升级的验证，一般这个东西至少每秒钟要达到2000次以上，对身份不停地交互和校验，车和路、车和其他的东西之间。在这里会出现什么问题？以身份校验信息安全为例，这个很重要，它出现问题就麻烦大了。
昨天何小鹏讲的我蛮赞同，软件分成几个层面，操作系统软件、架构层面的软件、应用层的软件。刚才我听几位大咖讲的都是应用层面的软件，还有更深层次的操作系统。
现在联网，国家网信办，网络东西都是它的，也会有自己的想法。虽然各个部门在协调，但这个协调起来真的很费劲。除这四个部门以外，现在因为5G原因，因为他们提供通路，我们运营商不止是三大运营商，电信、移动、联通，现在还有网电共四个，这些东西你们去看看他们的方案，你就会发现它在这个里头他们是什么基本逻辑，我的sim卡号我才不管你的手机是华为、小米还是苹果的，这个号是我的，所以它的逻辑是控号。最终它也希望将来你的OEO里是不是装一个我的？
现在交通部也特别大力地推智能交通，其中一个典型的例子。ETC全国到处都在建，现在也在说这个智能交通就在前十天前又发了标准体系。你们知不知道交通部有一些身份认证也好，信息安全有一些标准还有和工信部两边有些东西对不上号。
还有第三个，公安部历来是控牌，交通部叫控路。比如无锡的车联网的道路当时做试点，准备拿10万台车出来，那个牌子是通过RFD技术，车上的标签有一个像身份证一样的验证，工信部的东西是发动机号，这边是车牌子的信息，那头是路上搞个东西，三个部委三个不同的东西。
这里我们说ETC，以后装在车上，现在问题来了，这个东西产品逻辑归公安部还是交通部来管？他们之间建立这样身份验证体系，我是把车上的东西和这个东西要对起来，如果说这两个东西对不上怎么办？问题来了。
其实这个里边就是有：第一，产业标准。产业标准有通信、电子、交通、基建、汽车的，每个行业涉及到那么多自己都有自己的一套。技术方面有智能制造、人工智能、芯片、导航，我们一直说汽车技术逻辑和通讯的逻辑不一样，所以这里边有一个问题，技术标准怎么独立？还有监管，安全、节能、环保排放的，新时代对新的赋能怎么处理？在这里技术协调、行业协调方方面面是很大的问题，这是车网融合。
既然大家来做demo，别只做demo，往前做一件事儿，两件事儿：第一，能不能成立标准化，另外能不能有一个分蛋糕机制？
什么意思？过去单一产业只是车自己掌控一切的时候，这个逻辑是对的。但是以后人网路端全部整合在一起，它已经由树形结构变成空间的网状的结构，这时候主机厂的地位毫无疑问在将来它会下降的。
最后，举例，这是运营商，中间核心是什么？那就是他们核心的每一个人的那张网的核心都要经过它，背后的利益关系是什么？将来数据通道，其他通道都是走我的，那个云端也是通过它这边开始的。其实这个里边不同运营商之间自己就打架了，我们给它改造了一下，希望中间是云平台，不是某一家的三大运营商、四大运营商，而是可以和其他的都连在一起。
最后，我们以后的智能网联汽车延伸是一个万亿级产业拉动，同时也面临深层次产业的问题。最佳的商化的模式到底是什么？核心是协调利益，但是我们不认为短时间之内在国家层面那么多部门能够很好地完全协同，就希望或者是建议有能力的地方先试先行，形成可复制的推广模式。
以上就是我今天的演讲，谢谢大家！
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