7月车企销量榜：上汽领跌，日系份额首超德系

原因也不难理解，疫情对中国的影响在持续减弱，车市消费的滞后性在7月份得到了体现，哪怕是天气炎热的淡季，上半年很多准备购车却因为疫情原因没购买的消费需求得到了逐步释放。另外一个重要原因是去年因为国五国六切换，对去年7月份销量进行了透支，形成了较低的同比基数，推动了7月份整个大盘实现了7.7%的增幅。

除了单一车企销量情况外，7月份一个最大的亮点是日系的市场份额首次超越了德系。数据显示，7月份德系的销量为42.3万辆，同比增长为7.1%，低于大盘7.7%的增幅；而日系的销量接近43万辆，增幅达到19.9%，虽然总量仅有几千辆的差距，但这种罕见的现象也是一个信号，那就是长期被德系霸占的中国市场，日系要开始反攻了，特别是当日系开始了SUV双子星战略，日系与德系的差距就越来越小了。

有惊喜就有哀伤，基本增长之外的是上汽大众（134,000辆，-7.6%）、上汽通用五菱（56,157辆，-0.9%）和上汽乘用车（52,807辆，-1.6%），是的。上汽集团领跌，旗下的三家车企包揽了前15强车企中下滑者的全部名额，上汽集团的拐点，在这三家车企的弱势表现中，持续向下。

对比来看也，一汽-大众不仅保持着冠军地位，而且前7个月也率先突破了100万辆的累计销量，跌幅收窄至1.4%。相比而言，上汽大众与去年同期销量相比总跌幅超30万辆，几乎跌掉了上汽乘用车前7个月的量，而它的危机还没有走到尽头。

值得一提是，东风日产和南北丰田、本田日系5家车企已经稳居前十强的半壁江山，无论是从7月份的排名还是前7个月的累计数据来看，前十强的车企名额已经相对稳固下来。而过去十强的常青树长城汽车和上汽通用五菱因为产品和企业调整等问题，已经与十强失之交臂。不过需要说明的是，二者没有计算广义乘用车的皮卡和微车。

当然，近几个月来，弱势自主品牌停摆和倒闭的消息不绝入耳，从销量榜也能够看出，已经有十余家车企没了销量，还有月销几十辆的车企游走在在破产边缘，被收购的消息不断传出，自主品牌时候来一次彻底的洗牌了，毕竟谁也不愿意让那些“老鼠屎”搞坏自主品牌这一大锅汤。

从车企的批发销量表现来看，前15强的车企基本上都实现了增长，最高增幅是长安汽车（82,722辆，57.6%），这推动了长安成为前7个月前十强中唯二实现销量增幅转正的车企，另外一家是广汽丰田。另外前15强中，还有一汽丰田（78,000辆，40.5%）、华晨宝马（61,205辆，42.4%）、广汽本田（71,411辆，37.7%）等车企实现了3-4成的销量增幅。

7月的汽车市场可以说是疫情以来市场增幅表现最好的一个月份。虽然总体销量不是最高的，但是在批发和零售的同比方面，都实现了正向增长，特别是在传统的7~8月份销量淡季，可以说中国车市已经回归了往日的繁荣景象。

各个系别的份额都在增长，只有自主品牌在降。数据显示7月自主品牌的份额低至34%，虽然总体销量实现了3.4%的增长，但是这也只是18家销量增长企业带动的结果，增长企业占比整个自主品牌企业总量不到3成。是的，从月销量破万的9家车企来看，吉利、长安、长城、奇瑞、一汽红旗几家车企销量同比正增长，成为自主品牌向好的重要推动力量。

附录：7月车企销量总榜

日系中除了广汽三菱（6,006辆，-45.5%）、东风英菲尼迪（2,237辆，-9.9%）之外，就连马自达和长安铃木都实现了销量的正增长，这直接推动日系的月度份额达到顶峰的26.2%，直接超过了德系的25.8%。

前7个月，日系的份额离德系也仅有1%，前者24.7%，后者25.7%。毫无疑问，德系市场份额首次落后于日系，最主要的原因主要在于上汽大众表现的持续低迷，7月份上汽大众的降幅为7.6%，前7个月累计销量降幅低至71万辆，同比下滑33.2%。

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文/杜余鑫

德系日系增长，美系也不甘落后，上汽通用在持续下跌之后，终于实现了正向1.1%的同比增长，长安福特长久低迷之后，也随着新产品的导入在今年以来实现了持续的回暖，7月份增幅高达20.2%至2.17万辆，前7个月累计增幅达到22.6%至11.43万辆。更重要的是，特斯拉在新能源领域的一骑绝尘，每个月为美系带去1万辆+的销量支撑，直接推动美系车在7月份实现了10.2%的增幅，市场份额也回到了9%以上，逐步向10%推进。

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