知情人士透露，通过合并本田和日产以打造更大规模的大型汽车制造商，这一建议最早可追溯到2019年底，今年年初又被政府提起，但两家公司均拒绝了合并的相关提议。
对比同属东瀛阵营的丰田和日产，本田近两年已对一贯奉行的“不结盟策略”感到越来越深的恐慌。当下，丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切，日产与三菱也已结盟多年，在业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟提，才能在四化时代生存下去”的当下，本田在规模化生产与成本平摊方面需要考虑的问题已越来越多。
一位日产前高管对《金融时报》指出，两家公司的合并面临多重阻碍。其中一个主要障碍是本田汽车独特的工程设计，使得它很难与日产其它合作伙伴使用通用的零部件和平台，但这恰恰是规模生产以节约成本的主要手段。
日本政府的担忧不无道理。
截至日前，日产和本田的发言人均拒绝对合并一事予以置评，而日本首相办公室也拒绝对相关新闻发表评论。
可反观现在的竞争格局，本田想在风口超越对手，并不是一件容易的事情，由于昔日的独身主义倾向，研发费用与日俱增，本田当下还很难加入CASE时代（新四化转型）最艰苦的斗争。而这样的焦虑，也逐渐传导到政府方面，本田没有资本合作的现状也受到了政府官员的特别关注。
实际上，本田并非完全贯彻孤立开发的“独身政策”，他们和美国通用汽车在传统燃油汽车与自动驾驶领域有合作，还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET。但是，作为核心业务的汽车制造，却始终在资本层面是独立的。
遗憾的是，日本政府这一雄心勃勃的计划还没正式启动，就被夭折在了襁褓里。本田和日产拒绝了政府方面的相关提议，而后的新冠疫情也打乱了政府宏观层面的诸多规划，合并的想法也被疫情引发的混乱所淹没。
据英国《金融时报》（Financial Times）报道，日本政府官员曾试图撮合日产和本田进行合并谈判，这一迹象表明，面对自动驾驶及电气化转型的重要拐点，政府已开始担心该国庞大的汽车制造业正在失去传统燃油时代的独特优势。
特别是在新冠肺炎重创全球车市的当下，几乎每一家汽车制造商都在现金流上面临回血复苏的艰巨任务，而新四化拐点又是实打实的烧钱巨坑，倒逼着越来越多的车企通过并购或结盟来减轻运营方面的压力。
早在去年底，有日本媒体曾问过本田社长八乡隆弘：丰田目前已在日本制造商里一骑绝尘，本田会否选择与日产合并或联手？八乡社长彼时的答复是，“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作。”
此外，尽管两家公司在销售体量方面规模相似，但它们的商业模式却有着本质上的不同。本田在摩托车业务的利润要高于汽车，这使它比日产更好地度过行业低迷时期。
但知情人士透露，本田高层对政府的合并提议持反对态度，并指出日产与雷诺之间存在复杂的资本结构，现阶段并不是启动另一项大规模合并的最佳时机。另一位接近日产董事会的内部人士则表示，日产也同样反对政府的这一想法，因为该公司正专注于让现有的雷诺-日产联盟关系重回正轨。
据悉，日产与本田合并的想法最早可溯源至日本首相安倍晋三的保护主义，自日产前老板卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）2018年被捕以来，日产与雷诺的联盟关系一度恶化，综合考虑到日本汽车制造商在新四化时代面临的诸多考验，政府决定试图推动日产与本田的合并。
截至日前，日产和本田的发言人均拒绝对合并一事予以置评，而日本首相办公室也拒绝对相关新闻发表评论。在日本，汽车制造商属于经济产业省的监管范围，但政府官员已经排除了经济产业省参与推进合并的可能性。
另一方面，资本或技术层面的合纵连横已成为整个行业的主流。标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒的合并已进入最关键的阶段，远在北美的福特也和欧洲大陆的大众组建了联盟，通过技术渗透的形式节省新四化转型的成本。
