燃料电池发展提速，但氢能产业链亟待协同发展！四年时间能否实现？

多举措降本宜靠全产业链协同

氢能是具有广阔发展前景的二次能源，近几年来，欧、美、日、韩等发达国家及企业已经投入巨大的资源来发展氢能经济，并制定了氢能经济路线图。截至目前，占世界GDP 70%的18个国家均制定了氢能发展战略。

据统计，美国近10年对氢能和燃料电池的资助每年保持在1亿-2.8亿美元之间，欧盟在境内铺设的输氢管道已长达1598公里，日本国内的加氢站已增至300多个，全球正在推进中的可再生能源制氢项目规模从一年前的每月320万千瓦提高到目前的每月820万千瓦。

截至目前，江苏、四川、广东、河南、河北、山东等多省发布了氢能产业发展长期规划；企业层面，中石化、中石油、中化集团等众多央企涉及氢能业务布局；8月10日，燃料电池动力系统供应商亿华通正式登陆上交所科创板，被市场称为“氢能第一股”。

中国汽车协会副秘书长、总工程师叶盛基在论坛致辞中表示，当前氢能产业发展正处于重要的窗口期，希望国家出台燃料电池汽车重点领域推广政策，大力推动加氢站建设，强化关键技术攻关，鼓励企业加大联合开发力度，推进产业化的发展，带动全产业链技术水平的提升，坚持走自主开发道路，加强与海外先进企业的技术交流与合作，建立燃料电池汽车行业准入机制，突破我国技术和产业的瓶颈。

产业发展提速还需强化技术

实际上，氢能已进入国家能源战略，燃料电池汽车技术的研发受到国家高度重视。今年4月，财政部等公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

而在我国，随着政策红利叠加及技术的逐步突破，氢能产业也正步入提速阶段。据不完全统计，自从2019年氢能首次写入政府工作报告以来，各地方政府纷纷发力推动氢能产业发展。

8月14日，2020中国汽车论坛主题论坛之一“氢能产业发展及燃料电池技术创新论坛”在上海市嘉定区举行。与会嘉宾围绕“燃料电池堆和关键技术”和“氢能产业链及标准体系建设”发表见解，认为强化关键技术攻关，推动加氢基础设施建设，通过多种途径降低氢燃料电池汽车成本，推动氢燃料电池汽车等氢能示范应用，是推动氢能与燃料电池发展的重要途径。同时，与会人士呼吁国家出台燃料电池汽车重点领域推广政策。

我国相关产业链发展已提速，但燃料电池仍存应用瓶颈。对此，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵总结到，燃料电池有四大应用瓶颈，一是加氢站、二是成本、三是进口依赖、四是大批量相适应的法律法规的匹配。他认为，一旦加氢站的建设为氢的获得性有了足够的保障，最大的问题就是成本。

多位与会专家表示，技术层面我国已经初步掌握了氢燃料电池电堆、空压机等关键材料技术，大部分零部件能实现不同程度的国产化，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长、教授章桐则表示，燃料电池真正技术难点是缺乏产品化的技术，“关键还是产品技术的成熟，我们不缺实验室的技术，我们缺产品化的技术，产品化的技术就是保质保量，在特定的条件下，给出一个成熟的产品出来，这是需要整个产业界突破的。”

从氢的制取、储运，再到氢的交易以及分发使用，中间还有检测与认证，氢能串联起一条长长的产业链。氢能产业链中既有相关设备的建造与投入，也有基础设施的建设与改良，既有资源产业链，还有相关材料的上下游链条，以及各种使用场景外溢出的商业价值。

据国际氢能委员会预测，到2050年全球氢能占能源比重约为18%，氢能产业链产值将超过2.5万亿美元，且随着技术研发和产业资本的持续投入，未来10-20年全球氢能产业将迎来快速发展的重大机遇期。这张蓝图的实现，有待于产业链上下各个要素的协同发展。

近年来，我国氢燃料电池汽车销量增速明显。从2015年仅有10辆，到2019年全年销售2737辆，累计销量达6000多辆，已达成2020年的阶段性目标。其中，氢燃料电池商用车发展较快，在物流配送、公共出行等领域，实现了氢燃料汽车的商业化落地。

那么如何降低成本？卢兵兵认为，首先可通过规模降本，其次进行国产化替代，再是通过工艺和材料技术进步带来降本，此外还需要法律法规的完善。整体而言，有效降低燃料电池乃至整个氢能的制造及使用成本，需要整个产业上下游的协同努力。