蔚来汽车主推的换电模式，一直饱受争议。如今来看，换电可能将成为蔚来应对市场竞争、改善经营的杀手锏。
8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用方案（BaaS），并同步发布武汉蔚能电池资产有限公司。蔚来汽车创始人李斌介绍，这将是一家完全独立运营的企业，承担电池资产管理，背后的股东包括：蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安，四方各出资2亿元，持股25%。后续还将有更多的资本方陆续进入。
提高二手车保值率：电池衰减是影响电动车保值率的关键因素，电池剥离之后，将直接解决这一问题，新能源二手车有望与同价位燃油车保值率持平。
李斌回忆，从最初的酝酿到实现，花费了五年的时间。这其中涉及到了产品设计及技术层面、换电服务体系建设层面、政策层面以及资本层面。随着电池资产管理公司的落地，意味着蔚来基本完成了这一系列的布局。
20亿学费
蔚来汽车的业务逻辑一直都围绕用户体验展开。李斌在发布会现场坦言，车电分离、租用电池的模式，在蔚来汽车成立初期，就已经开始酝酿。经历了5年时间，终于打磨成型。
从用户服务的角度看，电池租用模式有三大显而易见的优势：降低购车门槛、改善用户体验，以及提高二手车保值率。具体来看：
降低购车门槛：如果用户选择租用电池，以70kWh电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。从使用层面上，7万元约等于用户6年的租车成本，如果用户在6年内准备换车，采用租电池模式，肉眼可见的便宜了。
改善用车体验：电动车充电耗时长的问题一直被消费者诟病，以70kWh版本的蔚来ES6为例，快充需要0.8小时，慢充则需要10小时，而换电仅需要3分钟，基本与加油打平。通过前期的换电运营来看，用户已经对换电有一定的接受度。蔚来已经通过143座换电站，累计为用户完成换电服务超过80万次。
理论上看，租用电池有诸多好处，但用户能否买账还不好说。固有的消费习惯、对新模式的担心，都会阻碍用户选择。蔚来汽车总裁秦力洪表示，“就当给用户多一个选择”，2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20-30%的用户能接受这一模式。
虽然蔚来的心态很正，但是，细微服务体验的改善，对于企业来讲都将是巨额投入。蔚来此前在换电领域的投入已经达到20亿元。
蔚来和湖北省也有千丝万缕的联系，湖北科投一直蔚来的支持者，除了投资电池资源管理公司，还持有武汉蔚来能源有限公司近49%的股份。除此之外，蔚来新能源产业发展基金落户武汉，并计划在武汉东湖开发区建设长江蔚来智能化新能源汽车产业园。
盈亏关键
在换电模式中，最重的两块成本就是场地建设成本和电池采购成本。本质上，电池资产管理公司就是为了解决电池采购压力而成立。
李斌对蔚来电池资产管理公司的功能定位是：系统的降低资金成本、提高电池全生命周期的价值。也就是，通过电池资产管理公司将重资产剥离，并通过多维度合作，最大化降低电池使用成本。
车电分离销售，也可能成为蔚来扭亏为盈的关键。目前来看，蔚来正在搭建闭环生态体系，其中汽车销售、充换电服务、二手车等围绕用户服务的环节，蔚来希望自己来主导，而电池租赁、电池回收等较为重资产的部分，蔚来则希望引入合作方共同搭建。这从电池资产管理公司的股东背景也能看出一二。
宁德时代出现在股东名单上，并不让人感到意外。一方面，宁德时代是蔚来汽车的唯一电池供应商，另一方面，宁德时代对动力电池回收一直非常关注。
到今天，蔚来的这套换电服务体系一样，也是无法与其他车企共享，主要还是服务于自己的用户。而随着蔚来销量规模的提升，换电站的运营成本无疑将不断攀升，蔚来势必要寻求一种闭环的商业生态，将运营成本打平。
在2019年一场动力电池论坛上，宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示，动力电池回收应该由电芯生产企业来主导。他表示，如果电池企业能清楚的知道，动力电池在产业链里用了一圈后，还会回到自己手里，那么在制定电池销售价格的时候，就可以从全生命周期来考虑，这将有助于电池价格的下降。目前来看，宁德时代也在加大布局储能和汽车产业链企业的投资。
国泰君安则将在资金使用效率上，给蔚来提供助力。李斌在发布会上笑称，要指望国泰君安帮忙推动ABS（资产证券化融资）。
但是，这一切都不是一蹴而就的，还需要一定时间的验证和打磨。
目前来看，蔚来布局换电的这盘棋，正在逐渐揭开。
蔚来推出租用电池的最大意义是，实现了车与电池在产权层面的分离。
BaaS的服务模式并不复杂。简单来说，选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖车消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。
对于电池的管理，是每一家车企都不可回避的问题。目前，政策要求车企承担起主体责任，但受限于电池所属权困境，电池难以做到有效管理。
电池租用模式，可能成为蔚来扭亏为盈的关键。
一辆车被售出后，车企已经不对动力电池拥有所属权，车主才是这块电池的所属权者，这往往导致一些电池流向非正规渠道，车企能回收的十分有限。拿到电池的所有权，才能规模化的拿到电池，才有可能从全生命周期降低车辆成本。
换电模式不是一个新概念，在中国市场推广新能源汽车之初，就已经被关注到。但换电模式的普及推广，意味着车企在汽车产品及电池的技术和标准上要达成一致，这必然不可能实现。因此换电模式被搁置一边，充电模式成为主流。
蔚来通过车电分离的模式，刚好解决了这一问题，将电池的产权控制自己手中。这让蔚来成为一家具备明显差异化的电动车企业。
等待验证
目前，不含电池销售的蔚来车型已经实现了认证和公告，首位选择BaaS模式购车的用户完成了包括贷款、保险、上牌在内的全部购车流程。
随着电池租用模式的跑通，蔚来对于电动车全生命周期成本控制有望进一步加强，这可能成为其能否立足中国汽车市场的关键。
