多家分析机构认为，换电模式产业大潮已来。
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新能源汽车换电模式再获政策力挺。
据《上海证券报》9月11日消息，工信部将动员地方制定相关政策，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。
该报道称，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华在内部研讨会上表示，工信部对充电、换电各种技术路线保持开放态度，鼓励企业采取多种方式探索发展，积累经验。工信部将完善相关支撑政策，动员地方工信司局制定相关政策，创建试点促进产业发展。
新能源汽车的换电模式即“车电分离”，将电动车和电池拆分，当新能源汽车电量不足时，车主只需到换电站更换一块满电的电池即可继续使用车辆。
部分业内人士认为，该模式是解决新能源车残值低、克服车主里程焦虑，并帮助城市电网削峰填谷的有效途径之一。
受利好信息提振，截至今日收盘，多只换电模式相关概念股实现股价增长。其中，山东威达(002026.SZ)涨幅最高，报收9.72元/股，涨幅8%。
今年以来，换电模式利好政策不断加码。安信证券、平安证券等多家分析机构认为，换电模式产业大潮已来。
7月23日，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。
8月12日，换电模式有了官方标准。由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查，成为首个换电国标。
换电模式的主要市场参与者包括整车厂、用户、运营企业以及电池供应商等。
据界面新闻查阅，截至目前，北汽新能源、蔚来汽车、奥动新能源、东风柳汽、哪吒汽车、小鹏汽车等车企已陆续推出换电服务。
宁德时代、国轩高科(002074.SZ)、欣旺达、瑞破能源、天劲新能源、正力新能源、蔚然储能、和中普方、合肥国轩、江苏时代等动力电池企业也均推出了用于换电的电池包。
7月17日，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商的身份进军换电运营领域。
8月20日，宁德时代宣布将和蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司，共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。
国家电网有限公司（下称国家电网）也重回“换电”赛道。
7月27日，国家电网全资子公司国网电动与北汽集团签署了深化战略合作框架协议。按照计划，2021年6月底前，国网电动和北汽集团将合作建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。
受这一利好带动，当时“换电”相关概念股曾出现一波涨势。
但换电模式仍处于推广前期。安信证券研报认为，换电站的配建为重资产投资，需要巨额建设和运营成本，且换电基础设施缺口较大，需要相当长的一段时间进行填补。
《中国能源报》也援引中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙观点称，换电站电池储备量要大于车辆数量，前期投资很大，在全国范围推广更为艰难。
北汽新能源官方曾公开表示，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，每块电池的成本标价为11.5万元，仅电池储备的成本就高达322万元。此外还需加上场地费用、人工费用以及电力费用。
9月10日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至8月底，全国共有充电桩59.2万台。同期，全国换电站总量共462座，不及充电桩总量的0.08%。
目前，换电模式参与者仍较少，呈现多寡头垄断格局。全国主要换电运营商分别为奥动新能源汽车科技有限公司、蔚来汽车科技有限公司和杭州伯坦科技工程有限公司，它们的换电站总量分别为222座、146座和94座，分别占比48.05%、31.6%和20.35%。
申万宏源研报显示，随着商业环境的改善，在政策鼓励和技术突破的双重推动下，换电技术路线劣势转弱，优势将逐步凸显。
申万宏源称，换电技术为小功率慢充，电池使用寿命长，换电站占地面积较小，具备规模化服务能力。此外，还可充分利用城市波谷电能，减少电网负担，衍生出的退役动力电池的梯次利用具有巨大的价值挖掘空间。
安信证券认为，若换电价格下降到0.2元/公里，换电站将出现盈利困难的局面；若换电价格维持在0.24元/公里以上，日均进站台在100台以上，即可实现30%以上毛利。
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