由于加氢站等基础设施不完备、成本较高等方面原因，业内普遍认为燃料电池适用于商用车，而乘用车更适合采用纯电动技术。 “目前的基础设施比较符合燃料电池商用车用户的区域性特点，加一次氢，续航里程很远，能量密度的效率较高。”在坦承目前燃料电池的属性更适合商用车后，上汽集团副总裁蓝青松表示，随着加氢站的大面积铺设，今后一旦技术再度突破，乘用车也会采用燃料电池。
作为国内第一家布局氢燃料电池的整车企业，上汽集团近二十年来累计研发费用超过30亿元。在过去六年间，先后完成了荣威750、荣威950燃料电池轿车、大通FCV80燃料电池轻客、申沃燃料电池大客车及上汽跃进燃料电池物流车、燃料电池专用车等车型的投放，商业化运营总里程近500万公里。
财联社(上海，记者 徐昊)讯,9月13日，上汽集团宣布首个“氢战略”规划，至2025年前实现“十款、百亿、千人、万辆”四大目标：推出至少十款燃料电池整车产品；上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
今年以来政策的变化及不确定性，是燃料电池汽车产销量腰斩的主要原因。2019年底，由于氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于当年年底完成燃料电池汽车生产计划。
“当初FCV80还比较依赖国家的政府补贴，如今我们考虑更多的是商用出行市场，以北上广为例，市场规模已经足够支持EUNIQ 7的开发。”尽管面临着政策调整，但蓝青松依然看好EUNIQ7的未来。
“上汽集团将结合用户使用场景，推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。”在同时发布旗下首款燃料电池MPV上汽大通EUNIQ 7后，上汽方面透露了在燃料电池领域的“商乘并举”战略。
“上汽集团在氢燃料电池方面投入力度较大，尽管在乘用车方面与丰田等跨国品牌还有差距，但已体现出了较强的能力。”招商证券汽车行业高级分析师马良旭表示。
“乘商并举”商业化
此次亮相的燃料电池MPV上汽大通EUNIQ 7，基于上汽集团第三代燃料电池技术打造，采用130kW燃料电池与70Mpa储氢系统，加满6.4kg高压氢瓶后，NEDC续航里程可达605km。按照计划，上汽大通EUNIQ 7将于年内上市。
然而，数据显示，1-8月，国内燃料电池汽车产销分别完成567 辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%。也就是说，接下来的两个月里，燃料电池汽车销量将达到3247辆才能够完成目标。
此外，捷氢科技总经理卢兵兵认为，可通过规模化及国产化替代实现氢燃料电池的成本降低。“首先要做到核心部件国产化，其次是生产制造电堆、系统相关的工程工艺与设备的国产化，以及检测、研究开发等设备全部国产化。”卢兵兵解释了“国产化”的概念。
事实上，氢燃料电池产业当前尚处于发展初期，除了企业加大投入力度，补贴政策仍起着决定性的作用。
数据显示，截至2019年底我国氢燃料电池汽车保有量达到6175辆。根据2016年《节能与新能源汽车路线图》中我国燃料电池汽车产业“三步走”战略：2020年、2025年、2030年，将分别实现1万辆、5万辆、100万辆燃料电池汽车的保有量。
政策仍存不确定性
据了解，上汽旗下捷氢科技目前已掌握从电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。其推出的PROME P390燃料电池系统中的核心部件PROME M3H电堆，完全实现自主设计开发，58个一级零部件全部国产化，自主化程度和国产化率均达到了100%。
进入2020年，政策发生了变化。4月23日，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，取消了对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。但截至目前，尚未出台燃料电池汽车在示范城市推广的具体文件。
9月5日，在2020泰达汽车论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，应用示范是接下来中央财政奖励的重点。“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”
