编者按：本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：甘芳利，未来汽车日报经授权发布。
一方面是北汽手中的牌越来越少，北京奔驰已是其最后的底牌，增持成为它锁定利益的最后挣扎；另一方面，吉利与戴姆勒眉来眼去、暗送秋波，北汽不得不为未来可能出现的变数增加一道筹码。
近日，有媒体报道称，北汽计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒集团4.99%的股份。如果此事成真，加之在2019年7月用200亿元买下的5%股权，北汽在戴姆勒的总持股比例将达到9.99%。这样一来，北汽便会从第三大股东一跃成为戴姆勒第一大股东，超越吉利在戴姆勒的9.69%股份。
目前，戴姆勒与吉利的关系微妙，甚至还有与比亚迪合资的腾势进军新能源汽车市场，最新款的腾势X戴姆勒提供的设计和支持越来越多，还有戴姆勒或将采用比亚迪的刀片电池，无疑戴姆勒在未来与吉利和比亚迪的关系将越来越密切，这也为未来的合作提供了更多的可能。
据北京商报报道，戴姆勒计划重启与北汽的谈判，增持北京奔驰股权，以缓解在疫情中承受的亏损和营收压力。戴姆勒计划从后者手中夺走16%的股份，以实现在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
随着2022年乘用车外资股比限制的取消，尤其是已有宝马增持华晨宝马股份从50%至75%案例在前，戴姆勒想要在全球最大的汽车市场（中国）扩大业务控制权的心更是路人皆知。
既然逃不掉被增持的宿命，那对北汽集团来讲，还不如尽早进行股比谈判，这样或许还可以得到更多的承诺。目前来看，天平的一方似乎更倾向于戴姆勒，毕竟北汽集团现在手上除了北京奔驰，一张能打的牌都没有。
姜德义的难题
北汽集团如今竞争力不强是不争的事实。
在自主品牌版块，北汽已将原先的北汽新能源和北汽自主传统燃油车版块合二为一，推出了“BEIJING”品牌。作为前北汽集团党委书记、董事长徐和谊掌舵后期推出的新战略，其目标是在2025年实现销量规模50万辆，2030年销量达到100万辆。
对北汽来说，与其未来任戴姆勒“宰割”，还不如提前收购戴姆勒的股份，通过股份对冲提前锁住利益，这几乎是北汽拥有的最后一道筹码，成为北汽在这场无法阻挡的权益博弈中尽可能降低损失的唯一思路。
且不说未来的事，仅新战略的推出就意味着，此前走了7年高端路线的绅宝品牌被北汽战略性放弃，而北京汽车8月虽然同比上涨71.7%，但销量仅为9,500辆，前8个月累计销量43,165辆。另外，北汽曾经的骄傲北汽新能源也正遭受前所未有的发展困局。
为提升在中国市场的市场份额，日前现代汽车宣布重启中国进口车业务，将在华另设渠道。与此同时，品牌运营不再由以北京现代为首的合资公司负责，而是收归现代中国。业内人士认为，韩方以重启进口车名义重铺渠道，将品牌管理收归旗下，亦在为向北汽方面争夺权力，为扩大股比铺路。
财报数据也验证了北汽新能源遭遇滑铁卢的事实。根据北汽新能源母公司北汽蓝谷发布的半年报，2020年上半年，北汽蓝谷实现营收31.12亿元，同比下降69.84%，归属于上市公司股东的净利润亏损达18.63亿元，同比下降达2814.98%。与去年同期的净利润0.69亿元相比，北汽新能源几乎跌倒谷底。
不仅自主品牌每况愈下，北汽旗下另一家合资品牌北京现代也是江河日下。自2016年北京现代年销量达到114万辆高峰后，便一直走下坡路。2017年至2019年，北京现代年销量分别为78.5万、76.6万辆、71.6万辆。今年前8个月销量更是同比下跌31.4%至262,621辆，仅完成75万辆年目标的35%。
在中国市场，现代汽车曾是与日系、德系品牌并行的汽车品牌，但近年来在华表现始终不尽如人意，品牌与产品步伐无法跟上主流节奏，目前在华市场份额已从当年的5.1%下降到如今的4.0%。
对于北汽来说，北京现代此举犹如雪上加霜，而这一切都将由担任北汽集团党委书记、董事长职位不到3个月的姜德义来承担。
前有填不起的自主品牌大坑，后有合资品牌争夺股权，再加上今年又为北汽集团“十三五”收官年，可想而知姜德义的压力会有多大。正是因为如此，姜德义才更会更加坚定与戴姆勒的股权谈判。
显然，在提升股比这件事上，双方都有“正当”的理由。不过，目前来看，似乎北汽更需要北京奔驰。在一段恋情中，往往是被需要的对象将更占据主动权。另外，作为全球最具品牌力和影响力的豪华品牌，奔驰与其母公司戴姆勒集团在中国还有更多可以打的牌。这似乎才是北汽隐藏在背后的担忧。
北汽可能更需要奔驰
从财报数据可知，北汽股份今年上半年实现收入778.54亿元，同比下滑11.6％，但北京奔驰的相关收入达到了749.2亿元，占北汽整体收入的96.2％。所以依靠北京奔驰“输血”的北汽集团，姜德义怎会任由这个“利润奶牛”随心所欲？
正在调研的姜德义（左一）
只要北汽一日未能提升在戴姆勒的股权比，戴姆勒便会一日不能成功增持北京奔驰。毫无疑问，在未来一段时间内，双方增持股比的消息将不断上演。
对于戴姆勒来讲，它又有不得不提升股比的理由，尤其在“黑天鹅”新冠疫情全球满天飞的情况下，曾经轻轻松松年赚几十亿欧元的戴姆勒集团，今年罕见地出现了销量、利润双双下滑。在BBA中，今年上半年戴姆勒集团亏损最为严重，息税前利润亏损17亿欧元（约合人民币140.33亿元），全球销量也锐减26%至118.6万辆。
但是随着宝马争持华晨宝马拉开中国股比开放序幕之后，北汽深知未来有一天戴姆勒也可能想要获得更多北京奔驰的股份，毕竟对北汽而言，奔驰是最大的利润奶牛，谁愿意把利益拱手相让给贡献并不对等的合作者呢？更可况作为全球最大的细分市场，中国市场的渠道、份额、利润对戴姆勒来说越来越重要，戴姆勒对中国市场的掌控欲也越来越强。
在中国，戴姆勒与吉利、比亚迪暧昧不清。不可否认，自从吉利收购了戴姆勒的股份，成为后者第一大股东之后，吉利与戴姆勒的协作和可能的探讨从来都没有停止过。
虽然双方对该事件并没有进行回应，但北汽增持戴姆勒股权并非心血来潮，而是作为对戴姆勒想要提升其在北京奔驰股比的一种试探。
这样一来，戴姆勒左手吉利右手比亚迪，无疑给北京汽车带去了更多的压力，至少在谈判筹码上，北汽已经比戴姆勒弱太多了，一旦戴姆勒顺利增持了北京奔驰，取得了更多的话语权，或者与吉利、比亚迪进行合作，那么对北汽来说将会是致命一击。
比如目前已经落实的吉利与戴姆勒成立了“耀出行”的出行品牌，开始为未来出行市场进行试水；同时戴姆勒旗下的smart也与吉利进行了合资，未来smart品牌主要由吉利运营。吉利与戴姆勒的眉来眼去让北汽这位“正室”心里很不是滋味。
其实在李书福的心中，一直在寻找与戴姆勒合作的机会，甚至如果奔驰品牌与吉利进行合资，或者未来在技术上进行协同和共享，才是吉利与戴姆勒的终极目标。所以吉利-北汽-戴姆勒的三方关系的发展非常微妙，这才有了2018年吉利可能参与到北汽混改的传言。
今年8月，北汽新能源销量为2,132辆，相比同期的10,705辆减少了80.1%，1~8月累计销量同比下滑达78.68%至18,841辆。按此发展，今年全年北汽新能源销量不会超过3万辆。要知道，2017年至2019年，北汽新能源全年销量都在10万辆以上，分别为10.3万辆、15.8万辆、15万辆。可见，一直依赖B端销售的北汽新能源正经历阵痛。
在那场被夭折的混改中，吉利想在戴姆勒中间获得更多的话语权，但北汽是不愿意的，这不是活生生把未来拱手相让嘛。之前在北汽的“逼迫”下，戴姆勒也发布声明称，奔驰在中国的任何动作，都是与北汽友好协商的结果，势必要给北汽吃下一颗定心丸。
是的，当北汽自主目前并无起色，新能源品牌跌入谷底，北京奔驰已经成为北汽保持正常运转的最后一根稻草了，它必须牢牢抓住奔驰这个豪华品牌。知情人士透露，北汽集团增持戴姆勒股份一事在前董事长徐和谊在任时应该已经谈好，何时执行增持只是选择一个恰当的时间点而已。
从目前北汽的境况来看，这个时间已经相当紧迫了。
