特斯拉在电池日上表示，通过电芯材料、结构和成组工艺的升级，它能将电池成本降低56%。这一降幅是否会对电池厂造成压力？它的降本方案适用于其他电池厂吗？
大圆柱电芯设计
大电芯设计使之成本可降低14%。该设计有些类似比亚迪的刀片电池。
新型4680圆柱电芯带来了许多性能、制造和成本优势。顾名思义，新大电芯的直径为46毫米，高度为80毫米，它将更多的活性电池材料装入外壳，以使存储的能量提高5倍，功率输出提高6倍。尺寸变化后，它能将续航提升16％。
4680电芯的技术重点是无极耳技术。但该无极耳技术并非意味着它完全去掉了极耳，而是非焊接性极耳，即卷绕层直接留出一部分材料作为极耳。它使得电子转移的路径缩短。
电芯工厂
干电极工艺的进步将帮助它的成本降低18%。它属于特斯拉投资的前瞻技术。
基于溶剂的电极涂层工艺，即湿电极工艺，需要四个工序：搅拌涂料、涂敷、干燥、压片。
硅负极使每千瓦时电池成本降低5%。它很可能就是隐藏在特斯拉电池日海报后的秘密，硅纳米技术（可参看）。
集成到车辆的电池设计使每千瓦时的电池组成本降低了7％。这是一种从电池到整车的再设计。
这四个工艺需要用到耗时多，劳动密集，设备昂贵，且占用了很大一部分工厂用地。（曾有外媒引用阿贡实验室的报告内容，“与溶剂型电极涂覆工艺相关的直接人工成本占PACK总人工成本的11％，设备成本占工厂设备总成本的15％，占地面积是总工厂面积的11％。”）
锂离子电池的主要限制因素是可以保留在电池电极中的锂量。在常规电池中，负极由石墨制成，但它存储的能量有限制。硅的存储容量约为石墨的10倍，但它有一个主要缺点：充电时，硅会急剧膨胀，导致硅破裂并使电池失效。
它使特斯拉看到将4680中试线产能提高两倍乃至更高的途径。特斯拉将产能目标设为，2022年100GWh，2030年3TWh。
特斯拉在 Kato Road为4680电芯建造了试生产线，目前已在生产中，目前产能1GWh。特斯拉预期1年后4680电芯试生产线产能将达到10GWh。待达到10GWh后，就到了追求规模的时候。
而且，现在能够将硅应用到负极的方案都是高度工程化且昂贵的材料。氧化硅的硅碳负极的成本在6.6美元/KWh，掺杂石墨的硅碳负极成本在10.2美元/KWh，而特斯拉的硅负极成本在1.2美元/KWh。
为了避开硅的粗糙边缘，特斯拉从冶金硅开始，然后采用聚合物粘结剂创造一种稳定的表面结构。结果是便宜的电池也具有更高的容量，将电池包成本又降低了5%，同时将里程提升20%。除此之外，特斯拉没有介绍更加详细的技术信息。
正极材料
正极材料降本12%。
通过电池日的信息，我们整理了特斯拉降本的每个步骤的细节信息。它通过五个过程来实现电池成本的减半：电芯设计、电芯工厂、负极材料、正极材料、电芯到整车的集成。
新型高镍正极完全消除了对钴的需求，实现15%正极每千瓦时成本的下降。
特斯拉决定根据应用场景来选装电池，比如中低里程与储能采用磷酸铁锂电池，长续航电动汽车采用2/3镍和1/3锰的电池，重载长续航电动汽车采用高镍电池。
简化从原材料到正极材料成品的供应成本和加工成本：在北美开采锂矿，建立正极生产工厂；减少加工过程中的浪费，资本支出降低66%，流程成本降低76%。
而粉末成膜的干电极工艺需要的设备远少于湿式涂敷工艺，如涂料搅拌的设备只需要两台，可以省掉干燥和压缩的设备，直接将粉末压到铝箔上。因此设备面积和能耗分别减少10%。
负极材料 特斯拉使用与电池组集成的新型前后铸件重新设计了车辆。为此，它开发了一种全新的合金，可以铸造汽车领域中一些最大的部件。它们直接插入新的电池中，从而无需在特斯拉中使用冗余的并联元件。结构化、集成化的电芯设计使整车的重量降低10%，续航提升14%。 另外就是高速组装设备。通过与Grohmann，Hibar和其他公司的机械设计团队，特斯拉将砍掉所有不必要的工序，使必要的工序都能用一台机器完成。最终一条高速组装生产线产出20GWh的产能，相当于7条常规生产线的产能。 CTP/CTC电芯-车辆集成方案 特斯拉期望通过这五大技术，或许有数百个小改进，将成本降低56%。但能够看到的是，一些工艺都需要时间来实现。这些变更大概要花18个月才能应用到生产中，也就是说特斯拉要到2022年才能让投资人和消费者看到这些技术的实用性和可复制性。
