一方面，越来越多的新能源汽车出现在街头，但充电的焦虑似乎从手机蔓延到了新能源汽车领域，另外一方面，对于大部分车主来说，好用的充电桩越来越难找，即使找到了，也要排队等待。
作为新能源汽车行业的基础设施，充电桩已经吸引了国家队、第三方平台和车企下场，但五六年的突进，依然没有找到合适的出路，始终没有解决用户像加油那样充电的需求。汽车大市整体下滑，而新能源汽车更是领跌。
但中汽协数据显示，2020年1至8月，国内乘用车总销量下滑15.4%，但新能源车销量同比减少了26.4%，其中纯电动车同比减少 27.8%。车市整体往下走，纯电新能源汽车“领跌大盘”，也意味着车企需要想到更多的办法，让用户购买新能源汽车。
充电桩，毫不夸张地说，已经成为新能源车企自救的途径之一。
2019年冬天，在北京工作的常磊好不容易拿到了一个新能源车牌的指标。但在买车之前，他借了朋友的小鹏G3，提前感受与新能源汽车的相处。
他的父亲并不能相信新能源汽车，认为它会随时没有电，充电设施也很少，不像加油站到处都有，而且加油也不需要充电那么长的时间。
小鹏官方数据显示，截止2020年6月30日，小鹏在全国拥有114家超级充电站，同时接入了20万家第三方充电站。
对于车企来说，更为迫切的是如何去挽救整体大势的下滑以及竞争对手在细分市场的增长，大盘萎缩，竞争对手增长，那意味着相对于自身的空间越来越小。
而到了2019年，国家信息中心数据显示，当年的100万辆新能源车销量中，商用车和营用乘用车占了50%还多，真正私人购买的乘用车为46.4万辆，来自限购城市的是20.8万辆，占比为44.83%，在其中只有4.4万辆属于并非受政策影响的自愿购买，在四人乘用车总销量中占比仅为9.48%。
再比如，他找地方给汽车充电，在一个写字楼下被告知设备不可用，第二个地点是朝阳区的一个工商所，他赶到的时候工商所下班了，所以进不去;第三个地点是五环边的停车场，但是八个充电桩都坏了，也没有人维护;终于来到了另外的写字楼，绕了几乎大半个停车场，终于找到了能用的充电桩。当他走出写字楼的地下停车场，天都暗了，他也终于能吃晚饭。
有类似于常磊的经历的人很多。但对于新能源车企来说，充电成为了决定服务甚至销量的一部分。充电服务甚至成为潜在用户做出购买决定的推动力之一，在这一点上，理想汽车创始人、CEO李想并没有夸张。
省下的钱，只是换成了额外付出的时间成本。
他在群聊中贴出的三张数据图表显示，特斯拉的Model 3在6月份的北京、上海和深圳销量都排名车企第一。而售价将近40万的蔚来汽车es 6没有受到续航只有420公里的影响，在纯电SUV这一细分市场销量稳居第一。
只不过，蔚来的服务也有让他无法满意的地方，特别是当他开车出远门的时候。在购买es 6之前，他曾经租用一辆es 6前往张家口，但后来他发现整个张家口只有一个国家电网的充电站能充电，很多设备还用不了。而蔚来的一键加电更像是噱头，他在张家口叫了一键加电，却被告知“3天后可以去给你充一点。”
“下定决心买蔚来之前，我找了一家换电站和好几个车主聊了好长时间。”李佳告诉新浪科技，小鹏免费提供家充但他家里无法安装，因为体型他放弃了特斯拉Model 3，别的品牌都只能选择去国家电网或者第三方充电平台。“我不想因为买一辆车安装几个App。甚至还有可能找不到能用的充电桩。”李佳担心第三方充电桩离家太远了。
而作为选装了蔚来84度电池包的车主，他极少去换电站的原因是北京的蔚来换电站，总共也就只有3块84度电池。在蔚来的100度电池包到来之前，他只能先接受这个尴尬的情况并且等待。84度电池包是蔚来从70度到100度的过渡产品，也是蔚来车主从70升级到100的经济方案。
但这并非意味着用户的需求就可以得到了满足。李佳和常磊的遭遇并不是个案，并且在未来这一情况还将长期存在。
根据《新能源汽车产业发展规划(2021?2035年)》(征求意见稿)规划，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的25%左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。以新能源汽车保有量 2000万辆、车桩比1：1估算，需要的充电桩数量约1880万台。
但是，早期的充电桩(站)布局却缺乏精准的用户数据而显得不合理，充电设备的更新速度也不及电池的升级速度。
2020年8月，在一次群聊对话中，李想谈到这个话题，他有一个结论是，特斯拉和蔚来都在持续地建设自家的充电站和充电桩来提高用户体验，这是他们的车辆在续航不占优势，却在细分市场大卖的原因之一。
而小鹏汽车则不同，已经开始在北上广深杭等城市试点自营公共充电站的免费，在其余城市多交给第三方运营，采用自营和第三方结合的方式提供车主充电服务。“充电是一项很重要的服务，自营虽然能提供更好的服务体验，但毕竟力量有限。”一位小鹏汽车的员工告诉新浪科技。
快电联合创始人于翔跟新浪科技分享了他自己两次的亲身经历。他曾经驾车到北京的房山，出发前他打开了充电App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好。但是当他前往充电的时候，他就在导航目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，他在一堆草丛中发现了8个充电桩，但仅有两个可以使用。
很明显，这是对于用户数据的不精确采集，导致的资源浪费。还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名车主发牢骚，因为充电桩的充电速度太慢了，他需要等很长的时间，这又带来了额外的成本，付出更多的停车费。
在一周的时间里，常磊和新能源车的相处并不顺利，他经常感到很焦虑，比如开着暖气开10公里的路程，续航下降了快60公里。
当两桶油(中石油和中石化)花费70年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络，充电网络不管是基础设施层面，还是地面运营，都还有很长的路要走。这一点，无论是国家电网、南方电网等央企，或者是特来电、星星充电等第三方服务提供商，还是北汽、比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等主机厂，都有机会在市场分一杯羹。
销量也依赖于充电服务
而相比较之下，他居住的地方，开车3分钟就有一个蔚来的换电站，上班地点开车5分钟有两个蔚来的换电站。虽然李佳很少去换电站，因为他在小区的停车位上安装了充电桩。“但总归心安一些，有底。”
李想得出的结论，从常识角度来说并没有问题，确实只有当充电网络越来越便利，才能驱动越来越多的潜在车主愿意购买新能源汽车甚至从燃油车转向新能源汽车。在目前的新能源汽车车主中，大部分还是“被迫”购买，这在过去的五年没有得到明显的改善。
“2015年，33万辆新能源销量中有8万是私家车，而限购城市北上广深，天津、杭州六个城市占了8万的70%，这些消费主要是出于政策压力，没有办法，没有牌照，而不是出于使用考虑”。在2017年1月15日电动车百人会的论坛上，国家信息中心副主任徐长明公布了国内新能源销量的具体结构，称新能源消费目前仍完全靠政策拉动。
用户的需求难以满足
被李想点名表扬的特斯拉和蔚来将继续加大在充电换电网络的投入。2020年。特斯拉加快了在中国的充电网络建设，在已有的2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩的基础上，计划全年在中国布局超过4000个超级充电桩，两倍于过去五年的建设总量。
他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电。随后来到该地点的一名车主，也没有找到充电桩，最终，于翔帮助他拔除了另外的杂草，他才能顺利充电。
可以说，新能源汽车依然是一个政策驱动的行业。“公共充电桩也是如此，国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企要承担相应的社会责任。从2014年的充电桩元年开始，涌现的许多充电服务商，是政策和补贴驱动的结果。”于翔告诉新浪科技。
随着政策退坡，以销量为第一要务的车企，面临两条路径的选择。在这其中，部分车企选择同时加大在充电服务和产品技术研发上的投入，部分车企选择轻装上阵，把充电服务更多甚至彻底交给第三方服务商，自己专注于产品技术的研发。
蔚来联合创始人，总裁秦力洪则对新浪科技透露，雅典娜系统是专门针对蔚来能源、资源分布和规划的四大后台系统之一。它可以在真实环境下模拟随着用户保有量的增长、用户动线和居住地的变化，匹配调度蔚来的车、站、桩、人和云。其次蔚来可以用来进行沙盘推演，帮助优化换电站的布局。
随着接入的第三方充电站数量过多，小鹏也面临新的售后问题。“小鹏不少车主，到了目的地后发现第三方充电站用不了，就直接和我们投诉，如果真的是第三方的故障，我们也很难解决，只能反馈给第三方。”前述小鹏汽车员工告诉新浪科技。
国家能源局消息显示，截至今年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量居全球首位。随着充电桩被列为七大新基建领域之一(5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网)，充电桩的加速投资将拉动充电设备需求显著增加。
这在完全依赖第三方充电站，没有自营充电站的威马汽车身上也是如此。“确实，我们自己都经常接到不同品牌的车主的投诉，第三方充电站不好用，有故障问题，也有扣费的问题，各种问题都有。”于翔向新浪科技透露，但另外一方面，车企要不要做自营充电网络，也都是基于自身发展的考虑，没有对错之分。
“2018年下半年之后安装的充电桩，基本无需升级，可以满足车主快充和电池容量增加的需求;但是那一部分需要升级的充电桩，需要3-5年时间才能完成升级换代。”快电联合创始人于翔告诉新浪科技，如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长，则需要差不多15年时间。
从长远来看，电动车依然是趋势，但如果新能源汽车行业的“水电煤”的需求没有得到合理的满足，那在这个趋势之下，矛盾也会越来越多。
