历时5年，在“技术变现”未达初衷的前提下，北汽德奔终成往事。而随着北京汽车的一纸声明下放，外界事关合资双方间博弈的猜忌与怀疑、惋惜和遗憾也至此不再具任何含义。
这就意味着，北汽德奔在技术引进时就不得不将这一层关系考虑进来。而到了2018年，伴随戴姆勒集团所持有MBtech的35%股权全部交由AKKA公司，彻底与前者划界限的北汽德奔，除了将之前双方签订的相关合作事宜继续执行下去外，似乎对于眼馋奔驰技术的北汽来说已无合资的必要了。
的确，早在数日前的北汽德奔股权变动中，由于原外商投资方MBtech完全退股，紧接着高管团队中的外籍人员也全部退出后，北汽德奔（北京北汽德奔汽车技术中心有限公司）这家合资刚满五年的技术公司，其未来的极大不确定性，让所有人对刚刚焕新的北汽自主之路捏了一把汗。
然而回溯起北汽德奔成立的始末和五年来技术变现的实际情况时，我们更愿意相信，这一切的发生更像是一场没有预演却又是已处在旦夕之间的合理终局。
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其实不然，2020年共享出行端的需求饱和以及比亚迪，广汽新能源等纯电技术略高一筹的车企开始发力，押注新能源的北汽自主，在缺乏市场口碑积淀的情况下，反倒变得十分被动。
2015年8月18日，北京北汽德奔汽车技术中心有限公司 （北汽德奔） 正式由北京汽车股份公司和MBtech Group GmbH & Co. KGaA（简称“MBtech”，当时戴姆勒集团持有该公司35%的股份）合资成立研发。其中，北京汽车占比51%，MBtech占比49%。
尽管表面上，有着海外背景的北汽德奔和当时其他与汽车相关的合资企业并没有什么不同，但自成立起，北汽德奔就仅被北汽视作是用以发展自主品牌的技术提供商存在，并宣称其是中国当时唯一只为自主品牌服务的合资技术中心。
总之，从北汽德奔正式褪下合资光环起，“技术断供”的论调就始终围绕着这一话题不停展开。而如今，奔驰母公司戴姆勒集团和北京汽车也都给予了最明确的否定，为此事做了个了解。可无论北汽德奔的撤资对当事双方是何其顺其自然，北汽自主在实行“大跃进”的当下，事关整个新能源产业链的重塑，显然还远未到踌躇满志的阶段。
虽说五年来，因市场的牵制和北汽自主本身销量不佳的表现，使得北汽德奔许下“每年开发出一款新车型产品给北汽集团”的承诺并未实现，可北汽德奔的出现，还是帮助北汽吸收了些许来自于奔驰的技术，并说服了奔驰将过时的平台技术交予北汽用以学习和研究。
但随着MBtech逐步脱离戴姆勒集团的掌控，北汽德奔存在的意义早已和成立之初的设定出现了偏差。前文曾提及，在合资一开始，MBtech就不是一家隶属于戴姆勒集团的全资子公司。而其实际掌控人是手握65%股权的法国工程技术咨询与研发服务提供商AKKA公司。
起初，这些车型的出现，似乎已在极力验证北汽对奔驰技术的转化达到了一定程度。可实质上，借由北汽德奔之手取得的技术，不过是北汽在践行拿来主义之路上又一次赤裸裸的体现。因而，在拿到些政府部门的订单后，匹配了老款GL同款动力总成、却除设计外未做一丝明显调整的BJ90和整合度极差的绅宝D80，在真正的民用市场上即刻成了无人问津的边缘车型。
所以如今再来看，戴姆勒集团和北汽对北汽德奔脱离外资一事所持有互不影响的态度，其实也并无不妥。而鉴于北汽德奔早已和戴姆勒集团撇清的缘由，北汽德奔背后关于北汽和戴姆勒现有股权博弈的猜测也就不攻自破了。但由此一来，品牌重塑也好，大力发展新能源也罢，北汽自主之后将以何种方式去应付愈发激烈的市场竞争，俨然成了当下亟需做出准确判断的难题。
是迷之自信，还是假装淡定？
平心而论，相比此前同样寄希望于海外高端车型技术的荣威等新兴品牌，北汽德奔的成立，确实令北汽自主的起点显得更高。而随后，基于老款奔驰GL级打造的BJ90确实用近百万的售价刷新了自主车型的价格高度。此外，在有了奔驰V212代E级的平台和前后车桥相关核心技术许可后，由此而来的北汽绅宝D80也成了当时为数不多的中高级自主轿车。
或许多数人会认为，北汽德奔在合资仅满5年时就突然撤资，无论其中的利益纠葛是有多耐人寻味，产品端的屡试屡败的结果必然是导致合资双方达成共识的重要原因之一。
而更残酷的现实是，新能源汽车的疯狂发展，愈加使得此种燃油车时代高端突进的思路，变得何其不明智。换言之，北汽德奔的存在从此刻起就已经变得不那么重要。至于所谓整合萨博过时技术平台的打算，在北京自主“大一统”时代的到来，更是成了“鸡肋”。
2019年10月15日，北汽集团在重新整合旗下北汽新能源和北京汽车的业务后，正式发布了北汽自主乘用车BEIJING品牌，绅宝品牌则至此被战略性放弃。此外，威旺品牌也早已不在北汽自主体现中生产销售，BJ越野车系列业务也独立出来。
时至今日，尽管从BEIJING X7诞生起，种种迹象并未透露出北汽自主彻底放弃燃油车的决心，可实际上，放弃燃油车市场，全面押宝新能源的规划早在“徐和谊”时代就已确定下来的目标。况且，从实际市场销量以及营收上看，如此孤注一掷的实则有着很强的必然性。
今年1-9月，整个BEIJING品牌和北京越野的累计销量52603辆，平均月销都不过6000辆。不管是出于品牌焕新所造成的产品真空期，还是在于硬派越野车市场的容量局限，北京自主燃油车的近况无疑是被市场大环境所深深中伤的痛点所在。
而从押宝新能源战略到借由出行市场扩张而占据大量市场份额，北汽自主的发展模式的确出现了像新能源一边倒的趋势。那这是否就说明，失去奔驰技术庇佑，北京自主的未来就可以高枕无忧了？
一切都是宿命
全年迄今已同比下滑78.6%至21086的累计销量，已然将北汽在新能源产品上弊端暴露无疑。不仅如此，当同为传统车企出身的比亚迪和广汽等都在紧跟造车新势力们在渠道设置上做出改变时，终端市场上跟不上时代的销售思维，更是在将北汽新能源潜在的消费人群推予对手。
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一方面，据北京汽车股份有限公司发布“关于北汽德奔相关情况的声明”显示，官方称北汽德奔股权结构的变更将不会对北汽集团和戴姆勒之间的长期合作伙伴关系产生影响，更不会影响北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作。而另一方面，戴姆勒也表示，MBtech现已不再是戴姆勒的子公司，其相关活动与戴姆勒和梅赛德斯-奔驰无关。
对此呢，北汽新能源确以推出高端品牌ACRFOX，并交由麦格纳代工的方式，试图完成这一转变。但从品牌建立，到首款车型αT进入预售阶段，这种长时间的市场拉锯究竟能为其带来多大效力，目前并未有很明显利好的征兆出现。
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在市场的大清洗，北汽自主板块的颓势早已自去年就显露。据2019年业绩报告显示，北京品牌的毛利由2018年的-35.16亿元减至2019年的-47.28亿元。而如此亏损态势在BEIJING X7尚未形成一定销量优势的前提下，显然也无从弥补。
其次，随着徐和谊手中握着的权杖交予从未在汽车行业中待过的现任北汽集团董事长姜德义，北京自主板块这场与时代掰腕的赌局，势必会变得更加难以预测。
文/曹佳东
虽然在外界看来，此次声明很明显是北京汽车为了平息外界对于此事过多猜忌所做出的澄清，但无论此事背后的事实究竟能对前者造成多少影响，北汽自主在接下去的时间里，都将在自寻生机的征途上面临更多的困窘，无关乎北汽德奔的处境。
