自动驶离主路
先来介绍一下它们各自的功能，特斯拉的自动辅助驾驶功能采用分级方式，基础版辅助驾驶功能可以提供带自动变道的ACC功能；完全自动驾驶能力套件则需要花费64000元进行选装，并且这个费用还会浮动变化，它包括自动辅助导航驾驶以及召回功能等。
”全配包“定价39000元，允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能，费用相比特斯拉是低了不少。
自动驾驶的硬件
硬件方面，特斯拉采用的是自研的HW（Hardware）3.0硬件处理器，摄像头数量一共是8个、1个毫米波雷达、12个超声波雷达。
蔚来采用的是Mobileye EyeQ4处理器，同样它也是配备了8个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。
从它们的硬件配备和布置位置来看，或许可以看出些端倪，在毫米波雷达方面蔚来是配备多达5个，分布在车头前方正中、车头两侧和车尾两侧；特斯拉配备的一个毫米波雷达则布置在了车头前方正中。
另外，在摄像头的布置方面，蔚来ES6配备了向前的三目摄像头、四个环视摄像头和一个驾驶员监测摄像头，四个环视摄像头中后视镜上的摄像头只能提供近距离的车辆识别，或者说它更多的是提供倒车时的全景影像功能。所以蔚来的领航辅助功能更多的是利用毫米波雷达实现变道，合流、出高速则结合地图、毫米波雷达和前视摄像头实现。
与之形成明显差别的是，特斯拉Model 3配备的是一个向前的三目总成件，包括鱼眼、正常和长焦；两侧一边各还有两个摄像头分别看侧前方和侧后方，这 4 个摄像头就基本保证了特斯拉的 L3 级别的功能：变道、合流、出高速。
ES6在这方面的表现则要好的多，它可以全程实现领航辅助驾驶，即使是复杂的匝道路线它也可以很好的行进。
侧后视装在翼子板上，位置靠前，它是60度视场角，最大100米；
变道超车表现方面，Model 3的表现是相当的从容，支持自动打灯变道，变道果断迅速，堪比老司机。
主路巡航形式
不过，用户如果在购车时没有进行选装，在后期用车过程中付费开通那么费用则会更高，“精选包“需要花费18000元，”全配包“则需要花费45000元，从”精选包“升级为”全配包则需要花费30000元。
5.自动驶离主路
蔚来在4月份也修改了辅助驾驶功能的策略，也采用分级方式，分为NIO Pilot“精选包”和”全配包“，在购车时”精选包“定价15000元，包括ACC、自动泊车、车道保持等等基本的常规功能。
蔚来和特斯拉是目前“唯二”实现自动导航辅助功能的品牌，那么实际表现的评判我们主要通过五个方面来进行，
在不久前，我的同事是体验了蔚来的领航辅助功能，这项功能可以让车辆按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能，目前用户也会陆续收到蔚来汽车的2.7.0正式版本更新推送。实际上大家伙也好奇它和特斯拉的导航辅助功能相比谁的表现更好，有多大的实用性，我们立刻上路进行测试。
写在前面：自动驾驶功能分门槛2.主路巡航形式
3.能否自动切换高速/高架
也就是说，特斯拉对周围环境的感知主要依靠视觉处理方案。
真实环境大比拼进入主路后，Model 3和ES6都能够很好的保持在车道中间行驶，整个巡航过程并不会出现左右摇摆不定的情况。
4.隧道路况
在遇到简单的匝道路线时，它还是可以自动完成整个过程的。另外，Model 3不会智能调节车速的问题依旧，从40km/h的匝道进入主路并不会提高车速进入主路。
自动汇入主路
在变道超车的频率上，Model 3要更加的激进些，ES6遇到慢车会有一个长时间的跟车，当车流较密时就基本不会变道了。
侧前视装在 B 柱，位置在侧后视的安装位置之后 1m，它的视场角达到80度，最大60米。侧前视和侧后视相互重叠，这样就保证了没有盲区了。
在过收费站进入匝道后，两个车的导航辅助驾驶功能就可以开启了，由于这条匝道缺少车道线，因此两车都无法依靠车道线汇入主路，需要手动介入。在进入主车道后，特斯拉无法依据主车道的车速自动调节车速，需要人为手动调节，这一点蔚来ES6的表现则要好的多。
1.自动汇入主路能力
蔚来ES6在非拥堵的高速路况条件下，行进和自动变道的流畅度还是比较令人满意的，多数的自动操作可以实现“无感”。但是它偶尔也会“犯傻”，在变道时即使后方无来车，它也会变道一半后突然中止变道再次拉回原车道。另外，它在变道时还会偶尔发生减速变道，这会严重影响后方来车，也具有一定的危险性。
在试驾中，我们也发现了一些当前NOP的逻辑问题。这个问题或许是在于算法对于实线、车距以及车速的综合判断优先级，当三种情况同时出现时，系统的多维处理还存在一定的延迟。
还有一种情况值得一说，在遇到一些隧道时，Model 3会退出导航辅助状态，进入普通的ACC驾驶状态；ES6则不会出现这种情况。
自动切换高速/高架
在出高速时，Model 3会尽早往匝道驶出，而ES6则会偏晚一些出匝道，让人有种要错过出口的感觉。在匝道中，遇上道路标线不清晰时，特斯拉会退出导航辅助状态，而ES6在遇到无车道分流线的匝道时会左右摇摆不定，需要人工介入。
在转换高速时，Model 3和ES6都会提前2公里左右开始往右边变道，变道时会逐个车道进行变道。在出匝道切换高速时，两车都可以自动打灯进入匝道，但是Model 3在遇到复杂匝道时会自动退出导航辅助驾驶状态，需要人为接管。
在车道线清晰的匝道中，Model 3可以顺利自动驾驶到高速收费站，ES6也基本可以，不过当匝道弯道太大时，会提示“视线受阻”而需要人工接管。
导航辅助实不实用？从两车硬件的布置来看，它们有着本质的区别，蔚来侧面的摄像头并不会采集太多的车道信息，变道超车主要依靠布置在车身周围的毫米波雷达。特斯拉则更多的是采用摄像头去采集信息，超声波雷达辅助。
特斯拉在车距保持、自动加减速以及自动变道超车情况下，它处理的逻辑比较清晰，体验比较好，不过一些匝道路况则需要驾驶员随时介入控制了。
在正前方，特斯拉和蔚来都采用了一个三目摄像头，所以在车道线保持、交通标识方面的识别都是非常准确的。不过特斯拉还有两个侧面向前的摄像头，所以它对周围环境的感知会更加的准确，也可以相对的不那么依赖车道线。
蔚来在车距保持、车速智能调整、自动加减速、匝道行驶处理的逻辑比较清晰，变道超车还需要驾驶员随时介入控制。
通过实际道路的测试，无论是Model 3还是ES6，它们都需要驾驶员集中精力随时接管操控车辆，随时去接管。所以说导航辅助功能现阶段的实用性还是比较低的，但是自动超车变道的功能还是比较成熟，对于现阶段来说也更加的实用。（图/文/摄：皆电 周建强）
