时隔十年，红筹车企再次掀起回归A股的热潮。
2011年6月30日，比亚迪正式回归A股。开盘首日大涨41%，7月1日又再次涨停，成为当时少数未破发的新股之一。如今的比亚迪已然成为A股中市值最高的整车制造企业，九年前的这一幕，也让比亚迪在这无意间掀起了红筹车企回归A股的狂潮。
长城汽车是第一个眼红的玩家，在比亚迪取得成功后三个月，2011年，9月28日，长城汽车也正式登陆A股市场，值得注意的是，上市当天午间收盘长城汽车报12.30元，跌5.38%，至收盘报11.85元，下跌8.85%。
第二年，广汽集团随即也完成回归A股梦想，成为国内首家A+H股上市的大型国有控股汽车集团。
此外，两次回归也有着不小的共性。我们先看2011年，当年的中国股市可以说是“熊冠”全球，一年时间沪深二指平均下跌20%。
对于恒大和威马来说，只能抢 " 科创板新能源汽车第一股 " 的头衔了，而早在7月份，宣布启动 C轮融资的浙江合众新能源，就宣布计划在2021年在科创板上市。截止目前，有恒大汽车、威马汽车和合众新能源等造车新势力都在谋求能够科创板上市。而蔚来中国，也有消息称被其未来将要冲击科创板。
彼时的长城汽车还没有成为中国SUV的领导者，魏建军也没有居安思危的叩问。长城汽车要的也不多，单词募资总额大概39.55亿元。当时，多只新股破发影响，机构投资者和股民面对新股均较为谨慎，投资热情普遍不高，此种市场环境也使长城汽车面临不小的破发风险。声势浩大，结果却是以破发收场，略显尴尬。
此时，外界把目光瞄向了同为红筹车企的吉利。“吉利汽车回归A股的可能，不是暂时没有，以后也不可能，一个地方上市就够了。”不止在一个场合，李书福坚定地用拒绝表达着“一个车企，一支代码”的设想。
那时的吉利刚刚完成对沃尔沃的收购，正是着急用钱的时候，也是外界广泛猜想的由来，时隔多年，曾经的猜想已为现实，吉利汽车如愿成为科创板的第一红人，创下28天光速过会、200亿融资额的双项纪录。
有意思的是，在当年那波A股回归热潮中“掉队”的吉利又成为了今天的先锋。
吉利之后是东风
要知道，在中国上市的公司要严格遵守同股同权的条例，即你拥有该公司多少股份，在重大事件投票时就拥有多少的投票权，这就是很多公司不想上市的原因，害怕上市之后拥有的股份不多，导致公司创始人在董事会说不上话甚至会被踢出局。
今年4月底，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个：市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。
吉利汽车还在共享出行、飞行汽车、车联网、卫星通讯、锂电池梯次利用、充换电基础设施和碳循环制甲醇等创新商业模式及前沿技术方面均有布局。今年年内，吉利旗下时空道宇计划发射两颗低轨卫星，作为展开全球首颗低轨导航增强卫星系统的首次商用验证。
红筹回归股、造车新势力，一时间，大大小小近十家汽车整车制造企业开始冲击科创板。可以预见，除了在产品终端层面的比拼外，证券市场也逐渐成为汽车企业的一大新的角力场。
科创板作为高科技企业所定制的融资平台，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。而吉利汽车近几年来在新能源汽车市场的布局和研发的前瞻科技，成为了冲击科创板的关键。
同为红筹回归车企，在港股上市的东风集团股份选择回归A股创业板上市。创业板与科创板除了没有在技术、科技创新等方面的限制外，门槛也更低。东风集团这么多年苦心经营，到目前也只能如同“创业”公司般回归，与声势浩大的吉利相比不免显得有些“弱”。
在10月13日递交创业板IPO申请并获得受理后，10月17日东风集团就获得“闪电问询”。从受理到问询只隔3天，这也是创业板试点注册制以来的最快纪录，这也预示着东风集团上市进程的加快。
有数据统计，在2011年，中国的散户平均每人在股市中损失了42000元。无论当时，国内经济增长多快，不可否认的是当时的中国证券市场处于历史的低点，汽车红筹的回归反而成为了一种信号。随后2012年的企稳反弹也是一种验证。
2018年年底，“吉利集团有限公司”更名为“吉利科技集团有限公司”，经营范围增加了智能无人飞行器、卫星传输、互联网等业务范畴。
东风集团此次回归A股创业板，拟融资约210亿元，这也是东风集团时隔15年来的首个再融资计划。
作为东风公司旗下港股上市平台，东风集团股份自2005年12月份首次公开发行H股股票并在中国香港联交所上市，目前市值431亿港元。
第二次回归热潮
作为我国汽车行业几大整车制造集团，东风集团是唯一未回归A股的大型汽车制造企业，如果东风集团股份成功登陆A股，将成为继比亚迪、广汽集团和长城汽车后，第四家“A+H”股的整车制造企业。
在这波吉利与东风回归之际，我们有意识的将之称为红筹车企的第二次回归热潮，对比比亚迪、长城、广汽，最明显的区别就在与国内投资环境包括经济环境的不一样。最直观的以汽车销量为例，在全球普遍遭遇两位数的下滑之时，中国市场率先恢复并已然维持着较高速的正增长。
英文《中国日报》12月29日评论版文章：距辞岁只剩下两个交易日，在经历过去12个月22%的暴跌之后，上证综合指数在2100点上方徘徊，内地股市的投资者们在告别2011年时内心一定倍感失落。
九年前，不管是比亚迪、长城、还是广汽，回归A股既是回归A股主板，吉利汽车此次选择了A股市场科创板上市。一方面，这这与当前政策支持力度大相关，另一方面，吉利也像彻底打响自己科技公司的名号。
再看当年回归A股的几家公司，除广汽集团一直没有太大的起色外，比亚迪已然成长为A股中市值最高的整车企业，特别是在去年至今年，股价一飞冲天，直奔200而去。长城汽车虽不如比亚迪的飞涨，但在A股市场也斩获颇丰，曾经计划的40亿融资金额现在已然不值一提。
几年前，著名的门口的野蛮人，前海人寿蛇吞象险些吃掉万科的股权大戏不免让中国合伙人们胆寒。而在美国上市的公司是完全可以允许同股不同权这种情况出现，例如刘强东在京东所占的股份是15.8%，但他的投票权达到了80.2%。
在谈论回归之际，我们或许可以先聊聊为什么中国企业喜欢出海上市。
不管是红筹还是中概股，回归A股市场，可以看作是企业对国内投资环境的看好。在新的一轮回归热潮下，我们看到的是国内汽车电动化、智能化的持续推进。甚至可以认为，他们的回归是本次汽车产业变革的下一部分。
科创板成为车企眼中的“香饽饽”
眼下，越来越开放的股权结构与投资环境让不少企业开始动心回归，而科创板便成为了最好的选择。
此外，不仅仅是红筹，国内造车新势力除了如理想、蔚来之流赴美IPO外，A股科创板也成为了一个更好的选择。
9月17日，在港交所上市的恒大汽车公告称，拟发行人民币股份，在上海科创板上市。几乎在同一时间，有媒体报道称，威马汽车已经完成 D 轮融资，将于10月份冲击科创板，辅导机构为中信建投，预计最早年内上市。
其中，关键基础条件包括，最近一年(或一期)末公司经审计的净资产不低于300万元；不存在显著的同业竞争、显失公允的关联交易、额度较大的股东侵占资产等损害投资者利益的行为；在经营和管理上具备风险控制能力等。关键个性化条件包括，最近一年内研发投入较大，并取得较为明显的技术突破；最近一年营业收入增长率不低于30%；最近一年营业收入不低于3000万元，净利润不低于300万元，且持续增长等。
门槛低，特别是在营业收入这块的低要求，让科创板成为了造车新势力融资的最好途径。
