因此，在产业技术方面，路线图2.0还提出了到2035年实现产业链完全自主可控的目标。当然，这只是一个美好愿景。
还记得禁售燃油车时间表吗？现在虽然不怎么提禁燃了，但其实燃油车退出历史舞台的倒计时并没有停止。
在节能汽车路线上，混合动力的重要性被进一步强调。
这正是其中的一个预期目标。
如果这个目标能如期实现，将意味着：2035年，市面上只有两类乘用车新车：要么是混合动力乘用车，要么是新能源乘用车，没有混动技术的纯粹的燃油汽车将被抛弃。
路线图2.0分别以2025年、2030年、2035年为关键节点对汽车产业未来做出规划，而2015年发布的路线图1.0是以2020年、2025年、2030年为节点画定的路线图。两个版本的路线图有重合的时间段，如果仔细对比同一时间点两个版本的表述，会发现一些有趣的变化。
“预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。”
根据中汽协9月产销数据，今年前9个月累计销售汽车1711.6万辆，其中新能源汽车73.4万辆，占总体销量的比例为大约4%。基本可以断言，路线图1.0对2020年新能源销量的预期落空了。
两相对比可以看出，尽管新能源汽车当前的销量不及预期，但新的路线图还是制定了一个比之前数值更高的预期销量比例。
“到2035年，新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，其中纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。”李骏称，这是一个比较大胆的估计。
由此也可以看出，新版技术路线图并不看好插电混动的前景。
10月27日，在上海举办的2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。
比如，以新能源汽车为例。路线图1.0提出：2020年、2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为超过7%、15%、40%。
尽管如此，但我国汽车产业的“四基”（基础材料、基础工艺、基础零部件、基础技术）依然薄弱：首先，汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片等基础软件、器件短板尚未补齐；其次，高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破；第三，基础工艺尚有缺陷，影响技术创新从研发到产业化的实施；第四，智能网联汽车操作系统等关键部件对进口的依赖仍然严重，难以达到产业化水平。
路线图2.0提出：2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为20%左右、40%左右。
再看智能联网汽车。根据路线图2.0，到2025年，高度自动驾驶（HA）汽车将切入市场，C-V2X终端新车装备率达到50%；到2030年，高度自动驾驶汽车在高速公路上实现广泛应用，在部分城市道路特别是智慧城市场景下实现规模化应用，销量占比将超过20%，C-V2X终端装配基本普及。
也因此，路线图2.0将氢燃料电池汽车2025年的保有量目标翻了一番，上调至10万辆左右，不过，2035年的目标仍然是100万辆左右。
路线图2.0提出：2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年、2035年这一比例分别为75%、100%。
再以燃料电池汽车为例。路线图1.0提出：2020年保有量5000辆，2025年5万辆，2030年百万辆。
2015-2019年间，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，今年前9个月累计销量579辆。截至目前，燃料电池汽车总的保有量为6757辆，已经提前超额完成路线图1.0制定的2020年销量目标。
路线图1.0提出：2025年，混合动力乘用车占比提升至20%，油耗3.6L/100km；2030年，占比提升至25%，油耗3.3L/100km。
这么看，5年前制定路线图1.0的时候提出的目标算是保守的了（在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现一定规模的产业化应用）。
新的路线图还提出了更长远的2035年目标：高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车将具备与其他交通参与物和其他车辆的混合运行，各类网联式高度自动驾驶车辆能够在中国广泛应用。
李骏称，“从技术路线图1.0发布至今，国内相关汽车产业研发投入持续大幅度攀升，据统计年度科研应收比已经达到了3.5%左右，过去到2%都是很难的。”
技术路线图2.0是在工信部指导下由中国汽车工程学会牵头编制的，它代表着行业专家对未来技术的判断，其意义主要是作为一种技术指引，为行业做出前瞻性预测。
但具体到某一家企业，它在选择自己未来的技术路线时，肯定会基于自身条件，有更复杂的考量。
