撰文 / 张霖郁
编辑 / 刘宝华
设计 / 赵昊然
“换电是一种不雅念的改变。车电分别有如许几个好处，我在这里再说一次。”工信部副部长辛国斌在11月3日国新办上再次点名支撑换电，这场宣布会重要介绍了《新能源汽车家当成长筹划（2021-2035）》。
辛国斌曾在本年7月公开支撑换电，列举了换电的六大年夜好处。一是车电分别使花费者购车成本大年夜幅降低；二是换电有利于电池安然运营；三是峰谷电价可降低充电成本；四是有利于电池的收受接收和梯次应用；五是便捷花费者；六可以解决电动车残值低的问题，换电行业会催生出新的办事模式。
换电行业由此找到了本身的生计空间。可猜测的是，作为新能源家当基本举措措施的一部分，换电在将来几年内将在处所当局的支撑下敏捷成长。
除了蔚来面对私家用户的换电站之外，北京今朝大年夜部分换电站都是由北京奥动新能源投资有限公司投资扶植，这家公司的主营营业就是为北京市纯电动出租车供给换电办事。
北京奥动2015年成立，2019年北汽蓝谷（600733）旗下的北京新能源汽车股份有限公司参股占30%，奥动新能源汽车科技有限公司占股70%。奥动是一家常年专注换电技巧研究与换电站投资扶植贸易运营的公司。
北京市交通委的筹划是到2020岁尾，有2万辆出租车更新为电动出租车，均支撑换电模式，这是出租车周全电动化安排的第一步，长远筹划是跨越60000辆，全部改换。20000辆换电出租车是北京奥动盈亏的均衡点。
为合营这一目标，北汽与奥动的换电合作项目早在2015年预备， 客岁北京市定的2019年目标是建成90座换电站，本年再建104座，累计194座。但根据奥动换电的APP显示，截止到2020年10月，实际真正运营的为71座。
两年前尤其客岁，北京出租车换电站成为热点，各大年夜媒体纷纷报道。
汽车贸易评论比来访问了几个站点，换电需求比较大年夜的站点比如安贞里，下昼1点阁下，出租车列队换电，当时有5辆车，之后持续新来车辆，列队不间断。每位司机平均等待时光15-20分钟。站点工作人员说这里换电的岑岭期在上午11点前后，司机那时的等待时光更长。
安贞里站只有1个换电通道，有些站点比如四元桥宜家附件有两个通道，这意味着同时可以回收两辆车换电。出租车司机把车开上坡道平台，工作人员引导司机停稳后，换电举措措施主动从底部取下电池，回仓房放好并掏出充好的电池，再装进车的底部，全部过程不到4分钟。
据汽车贸易评论记者懂得，一般每个换电站配备28块电池，根据运营状况调剂充电的电池数量。像安贞里如许换电需求比较大年夜的站点，电池数量有时不敷用，这就导致电池没有充斥就要掏出装车。
记者在现场时，因为电池还没充斥，站点工作人员告诉司机要换的电池只充了80%，假如司机不接收如许的电池只能再去其他站点换电。大年夜部分司机为了节约时光，几乎都接收没有充斥的电池。
即就是安贞里如许劳碌的换电站，全天平均下来仍没有达到满负荷。只是在岑岭期，某几个时段会出现超负荷导致电池充不满的情况。汽车贸易评论记者曾在深夜12点后访问，在安贞里站了15分钟，时代有两辆出租车换电。
对于流量高的优质站点，比如北京南站、保福寺、八王坟、安贞里，因为场地面积的限制，今朝想要扩容、增长电池数量不太实际。一个单通道的换电站面积100平米阁下，当局规定是130-200平米，分为办公区、换电区和电池存储区。
这些优质站点一般都在地价昂扬的地段，可扶植的空余场地不多。像安贞里换电站，挤在三环辅路边一个被多家小商户瓜分的院内，里面有洗车修车房、停着收受接收垃圾的货车，还有效绳索划出的地界，初冬院里的落叶让全部情况看起来有些混乱。换电站要想扩容，也无多余旷地，同时地价也不菲。
这是换电站无法合理构造收集的原因之一。需求高的处所没有地；即便有地，电可能不敷；有地又有电时面积又不敷，或是地价太高……
为什么司机选择换电
汽车贸易评论记者在安贞里换电站随机采访了6位出租车司机，他们中一天须要换两次电的为多半，少数司机是一次和三次以上，他们根本上都是在残剩里程60-100公里内开端找换电站补能。
这些电动出租车司机在上一台燃油车到期报废后换成电动车。在电动车辆选择上他们有两种模式可选，一是换电模式，二是可充可换模式。在记者采访的6名司机中，只有一位选了可充可换电动车，其他均为换电模式。
北京出租车司机很多住在离市中间40公里外的郊区，比如房山、密云。固然在家装充电桩后充电成本更低，但他们往返路上所用的里程数占全部车辆续航的三分之一，假如是EU220，根本占到一半。今朝北汽发卖给出租车公司的是EU220和EU300两款车，个中以E300为主，续航里程分别是220和300公里。
这意味着除去司机本身往返须要的里程，假如300公里续航的话，可运营的里程数就是200公里，但他们往往在剩下100公里时就需充电，这就是说他们真正宁神能用的只有100公里阁下，如许效力就异常低。
比拟较之下，换电更为灵活便利，这是大年夜部分远郊司机选择换电车型的原因。有些离市区近的，是因为家里没有前提安装充电桩才选择纯换电。
从硬件上来讲，北汽如今的出租车本身支撑可充可换，选择换电或充换电模式是司机和出租公司的一个商定，这个选择不是强迫性的，完全根据司机的实际须要。假如一旦认为不合适，司机仍有机会切回另一种模式。
根据出租车公司的数据，今朝北京市场有10000辆支撑换电的出租车，这离客岁定下的2万辆目标还有很大年夜距离。今朝真正投入运营的是7000辆，出租车公司购车后，找不到司机或司机退车等多种原因，导致一部分车辆还没有投入运营。
实际上，在北汽奥动平台，换电司机的日活数更少，为3000辆。
3000辆电动车的日活，70座换电站，今朝看来是供大年夜于求，这也是很多换电站全天冷僻的原因。
北京出租车之近况
换电出租车整体数量的增长是今朝北京奥动换电营业盈利的须要前提。
固然充换电两条路线之争成为本年很多场合的热度话题，但行业内至少有一个共鸣，就是都承认必定区域内运营车辆的换电模式。北汽与奥动合作，在广州出租车市场取得的财务表示也为此共鸣做了背书。
出租车“油改电”的推动中，北京市当局赓续催促，几度设立了目标，但在推动过程中赓续碰到挑衅。
2016年4月，北京市发改委在《北京市电动汽车充电基本举措措施专项筹划（2016-2020年）》文件中提出，出租车范畴力争到2020年全部电动化，按照6年更新的标准，平均每年更新1万辆。当时充电是主流的补能情势，发改委当时提出2020年充电桩的目标数量为43.5万个。
2017年，环保部宣布《京津冀及周边地区2017年大年夜气污染防治工作筹划》，为合营环保部请求，北京市曾提出一份收罗看法稿，目标是到2017年9月底前，全市所有营运出租车辆改换为纯电动汽车。之后，因为此项目标的推动难度，主如果改换成本太高而被放弃。
之后，2019年7月，北京市印发《2019-2020年纯电动出租汽车推广应用实施筹划》，筹划两年新增、更新纯电动出租车共计约2万辆。从这份文件看出，北京市当局不再一刀切请求“油改电”，同时也鼓励新增纯电车辆。
同月，北汽集团前董事长徐和谊在2019世界新能源汽车大年夜会上表示，“油换电”这项工作北汽已开端实施。
仍是同月，北京市财务局、市交通委宣布《关于对出租汽车更新为纯电动车费金嘉奖政策的通知》，对相符本市纯电动出租汽车更新请求的出租汽车经营者赐与一次性当局资金嘉奖上限为7.38万元。补贴车辆需“具备充换电兼容技巧，以快速改换电池为主”。
这个金额相当于出租车的电池价格，这也意味着当局承担了电池成本。这项补贴政策到本年（2020年）岁尾停止。
在当局出台此项补贴之后，全部2019年，出租车行业在电动化转型上充斥着高于往常的活泼氛围。
但2020岁首?年代，疫情改变了所有的预定节拍，原定的2万辆目标被迫放缓。这也导致今朝北京市场上支撑可换电出租车仅为10000辆阁下，实际运营车辆7000辆，而天无邪正去换电站换电的出租车为3000辆。
别的，出租车市场正面对着严格挑衅：出租车司机数量每年削减，很多出租车公司如今很难招人，这将大年夜大年夜影响整体出租车的运营数量，最终影响换电范围。
因为网约车的鼓起，出租车受到冲击和萧条已有多年。很多网约车平台不把出租车作为优选的叫车选项，这就导致出租车司机从平台接单的概率缩小。乘客已经习惯用手机APP叫车，站在路边招手的模式已逐渐消掉，这让出租车司机更难拉到乘客。
出租车本来的一部分市场已被网约车占据。这一抵触产生多年，尤其在疫情时代客户稀少的情况下，司机接不到单，两边的冲突更为激烈。
汽车贸易评论在北京采访了8位出租车司机。除去每月要交的份子钱5175元，他们的平均收入在4000元-5000元阁下，日工作时长在12小时以上，全年无休，月收入6000-7000元的司机工作时光更长。
“和几年前比拟，出租车司机收入几乎没涨，他们的社会地位逐年降低。他们想转行，其实没什么职业可选，一般去开网约车，或者做园林工人，他们愿意干这个，至少收入和开出租差不多。别的就是疫情时代，有些村庄要值班人员或者测体温，很多司机去做这个。但大年夜部分的人照样逝世守在这个岗亭，不然，这个行业就乱了。”一位出租车公司的工作人员说。今朝他们公司的司机流掉率每年是10%。
他们今朝的欲望是等待当局做些什么。
换电站怎么盈利
“今朝北京奥动处于吃亏状况。从公司整体的经营角度来讲，还属于计谋投资阶段，因为换电站是按适度超前扶植原则，换电收集先行，才能确保有效户愿意用这个车。今朝电动车的匹配还没有完全起来，然则当车辆保有量上来今后，跟着换电收集的健全，这块营业肯定能实现闭环。”懂得换电行业的资深人士说。
据媒体报道，北京奥动今朝处于持续吃亏状况。公开数据显示，2019年1-4 月营业收入361.08万元，净利润吃亏1912.22万元。
换电站的扶植成本远跨越充电站的成本。
充电站的成本重要包含充电桩设备和配套，配套是指主材、辅材和人工。拿120kW的直流电充电桩举例，按今朝行业标准，一般平均1kW的成本为450元，120kW就是为54000元，单桩的配套费用平摊下来为7000元-10000元。
所以，一个120kW充电桩成本不到7万元。假如一个站点设备10根120kW的充电桩，总输出是1200kW，总成本大年夜概为60万元阁下，个中不包含电力增容费用。
而换电站总配电功率为1200 kW阁下，投资总成本高达600万元阁下；这里的成本同样包含设备、电池以及相干的配套，配套指地盘租赁、人员和电力设备等。
由此比较，一致输出功率，换电站的扶植成本是充电站的10倍阁下，但另一方面，换电站的办事效力又赶过充电站的数倍。这就是说，同功率的换电和充电站，换电站承接的车辆数远远高于换电站。
北京奥动换电站的构造，按照北京市当局的请求，重要分布在五环内的重点地区，个中包含城市副中间、新机场、首都机场、大年夜型栖身区等。
之后，跟着各站点的应用率情况，北京奥动进行二次调剂。最后根据全部投资回报率，综合数据的测算，以及将来出租车增量的成长和需求，兼顾筹划全部的换电收集。
和充电不合，北京奥动换电的费用是按公里收的，每公里0.35元，今朝所有站点同一价。充电是按所充的度数收，每个充电站的收费都不一样，同一家公司不合地位的充电桩也不一样。
充电的费用由基本电费加办事费构成。办事费最早制准时是根据当天92号汽油的15%来订价的，大年夜概在0.8元阁下。如今办事费已经完全市场化，由运营主体自行制订。全部北京市，办事费平均价格在0.6元-0.8元。
别的，每个区域的电费价格也不合。“电费加上办事费，我们在太阳宫这边的小区峰时是1.8元，谷时1.4元，日常平凡1.6元。星星的订价策略是不跨越2元，一般稍低于市场价。电价高的处所，我们就把办事费降一点，电价低的时刻，办事费就调剂得高一点。”星星充电的运营总监唐晓猛说。
换电按每公里0.35元收费，之前很多出租司机抱怨比充电贵。私车电动车百公里耗电为13-20度不等，假如须要充200公里，按15度、电费根据最高2元计算，车重要花60元充斥。换电的话，补200公里，司机要花70元。
两者是有差距，但不至于天地之别。别的，0.35元每公里包含了司机所消费的空调和暖风费用，北京奥动不再加价另收此项费用。
今朝，星星充电在芍药居的太阳公元小区里装有24根充电桩，单桩日均充电量在100度阁下，这几个桩加起来，日平均应用在2000度电，收入在600元阁下，扣除人工费用，剩下就是纯收入了。
“充电桩里面有很多营业。单是办事费这一块，我们的营收已经持平。假如再加上其余方法，比如主机厂冠名、客户租桩，还有专题告白和APP上的告白，我们是盈利的。别的，假如没有国度补贴，我们如今比较优质的充电站也同样可以盈利。”唐晓猛说。
但对于北京换电来说，盈利前景须要当局大年夜力互助。今朝换电运营收费高的原因除了电费能享受免除基本电费的优惠外，换电在基本举措措施扶植和运营方面国度没有补贴，充电在这两方面都有补贴。
本年跟着工信部对调电营业的公开支撑，所有换电从业人员正等待当局出台在基建和运营上的补贴政策，就像昔时对充电一样，由此缓解资金压力。
根据奥动换电APP运营数据和市场懂得，广州的换电站是28座，办事车辆跨越3000辆，几乎每个站都是饱和运营的状况。加上广州的扶植和运营补贴，奥动在广州的换电营业盈利模式更清楚。这个中广州市当局赐与了很多支撑，假如全国市场可以或许参照广州的贸易模式，换电可以或许实现车企、用户、换电运营商等家当链的闭环，就能形成可持续成长的模式。
“我小我认为换电照样有前景的，并且可以经久存在，它跟充电不冲突，两边是互补的。在换电模式下，能有效地解决解决司机充电的等待焦炙和里程焦炙。别的，我们筹划把换电站作为多品牌电池的一个集中地，为不合品牌的电动车供给换电办事，这是我们长远的一个筹划，今朝正在筹划傍边。”某家整车企业新能源部分的高层说，这家企业已启动换电营业。
北京市当局对出租车“油改电”7.38万元的补贴将于本岁尾到期。可以猜测的是，将会有新的补贴政策出台。而对于出租车司机来说，不管是换电照样充电，他们欲望的是收入有所改良。
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