蔚来资本余宁：风口上的新能源天花板在哪？

经济不雅察网 记者 郑一真 电动化与智能化海潮囊括而来，以美国特斯拉为首的新能源车狂飙突进。截至11月22日，特斯拉股价上涨5倍，蔚来比拟去岁终的最低股价1.19美元已经上涨跨越40倍，小鹏和幻想汽车也分别上涨了260%和231%。

蔚来本钱治理合股人余宁将这一轮新能源车的爆发归结为“天时地利人和”。在11月19日的APEC工商引导人中国论坛上，余宁称，“应当说是跟着时光的累积到了一个爆发点，离不建国度家当政策的支撑，包含本年推出新基建，还有技巧的进步也到了一个点上。”

余宁回想，6年前宁德时代拿到第一个车企订单，是他作为吉利副总裁和宁德时代签下来的，“当时宁德时代的发卖额可能就三个亿阁下，估值是小几十亿，今天市值已经是6000亿。新能源企业在家当政策的加持下，我们看到了一个指数型的增长”。从传统车企走向新能源投资，余宁看重的是汽车工业百年以来面对的汗青大年夜变局，或者说机会??智能化和电动化。

特斯拉本年销量将达50万辆阁下，如今已经跨越丰田成为全球市值最大年夜的车企；蔚来的销量大年夜概在五六万两阁下，然则蔚来的市值已经跨越通用汽车和宝马。新能源车的空头和多头素来立场光鲜，多头认为在汽车家当转型大年夜趋势之下，新能源车没有天花板；而新能源车也赓续遭空头狙击，美国做空机构喷鼻橼日前宣布做空蔚来的申报，认为其相对估值是特斯拉2倍，股价应“腰斩”。

余宁在会后接收经济不雅察网记者专访时表示，应当换个逻辑看新能源车，要按照移动智能终端的看法，苹果估值2万亿美元，特斯拉市值也就4600多亿美元；小米市值6000多亿港元，蔚来汽车换算下来5000亿港元阁下。余宁直言，很多传统车厂将来可能都邑变成一个代工厂。

经济不雅察网：就投资新能源汽车而言，您认为这个时光点有什么风险？

余宁：新能源这一波涨起来之后，从短期来讲是有风险的，然则从中经久来讲，我认为照样一个起点。假如你按传统汽车的天花板来衡量，新能源车已经明显高估了，然则要按照移动智能终端的设法主意，还有很大年夜的空间。所以短期可能回调弗成避免，然则趋势是必定的。

经济不雅察网：将来移动智能终端的核心是什么？

余宁：如今通用的说法是软件定义汽车，或者说汽车工业的数字化。移动智能终端具体重要包含一是主动驾驶，二是智能座舱和网联。L4级别以上的家庭用乘用车主动驾驶离我们至少还有5年以上的时光，然则如今成长敏捷，在某些固定场景的贸易情况下已经有局部应用。乘用车的主动安然体系早已经进入中高端汽车前装市场，有研究显示主动安然体系每年抢救几十万人的生命，这个体系就是断定路况出现问题的时刻主动介入刹车。智能网联而言，将来的汽车就像智能移动家庭空间一样，最简单的智能座舱，比如声控调节温度、调节窗户，在车里听歌，VR看片子等。

经济不雅察网：国内的造车新权势和特斯拉比拟，您认为差距在哪里？

余宁：特斯拉是一家十几年的公司，是一个青丁壮，蔚来也就五六年，比拟之下照样个儿童。假如从时光上来讲，特斯拉成立五六年的时刻，可能还不如蔚来汽车。

我认为特斯拉正在掉去它的相对优势。特斯拉是一家美国企业，美国的智能化更多依附于单车的智能化，来解决人和车和交通的问题。然则在国内，因为新基建聪明城市的导入，会很大年夜程度上的赞助国内的造车新权势。中国的这些车企经由过程国度基本扶植举措措施带来的便利，可以走一条不合的路。在进步单车的主动驾驶的靠得住性基本上，经由过程车路协同，经由过程和当局的一些基本扶植举措措施的匹配，会更快达到聪明交通程度。

经济不雅察网：新能源车已经涨了不少了。您是若何选择新能源投资标的的？

余宁：如许的企业最巨大年夜的照样开创人，这个行业领军人物本身出来创业，这就是机会。优良的创业者90%都能把企业做起来。对这种人所创建的企业我们会尽早进去，始创公司估值会比较便宜。

经济不雅察网：蔚来出行的李斌、幻想增程式的李想、小鹏汽车的何小鹏，这三家中国造车新权势的开创人都是风格很明显的开创人。若何看这些造车新权势企业？

余宁：我认为李斌在三件工作上做得异常对，一个是保持品牌的调性，无论手上现金充分和不足的时刻，他始终保持了一个高端品牌的调性。之前国产品牌和欧美品牌的交互过程中，中国品牌往往在品牌溢价上吃了大年夜亏，可能应用同样的供给商、同样的制造手段，但中国品牌卖的就是比欧美品牌便宜，因为它没有品牌的溢价。第二个对研发的投入，很多人只看到烧了若干钱，假如烧在研发上面，它形成的是IP（常识产权??记者注），是数字化的器械，这些是长远成长的基本。第三，我认为是对终端用户的尊敬。蔚来的发卖模式是直销，始终未蔚来汽车车主供给一个供给最好的办事。

幻想的增程式，我认为走的是一个比较合适中国今朝的一个技巧路线。比如，一辆车可能要500公斤的电池，增程式用100公斤电池就行了，剩下经由过程发电机来弥补，这是一个是很聪慧的一个办法。但同时，这也取决于高能量密度的电池多长时光能开辟出来，假如高能量密度电池开辟出来，将来的新能源车可能只须要装200公斤的电池就行了，对增程式的冲击会比较大年夜。

经济不雅察网：国内重要电池厂商是宁德时代和比亚迪，这两家代表不一样的技巧路线??三元锂和磷酸铁锂。三元锂的续航才能更好，磷酸铁锂的安然性更高。您认为那个技巧路线更轻易冲破如今充电焦炙瓶颈？

余宁：三元锂和磷酸铁锂两种路线就是在能量密度和安然性上做了不合的衡量，假如把三元锂的能量密度降低，它的安然性就会上去，本身三元锂的能量密度就是比磷酸铁锂要高，而电动汽车的很大年夜的痛点就是续航里程。但磷酸铁锂的安然性更好，将来这两种路线应当是并驾齐驱。

今朝的所有电池我认为都是一个临时状况。一个大年夜概跑500公里的车，它的电池大年夜概就得有500公斤，相当于这辆车什么都没有干的情况下，10小我已经在车上呆着了。所以磷酸铁锂和三元比拟，其实也就是小学生和小学生比，不是一个核心的比较点。

我们如今更看好的是固态电池，再往后氢燃料电池。固态电池可能5年今后就能实现了，氢燃料电池用在乘用车上可能是10年今后的工作了。如今的重要电池厂商都在研发固态电池，无论是三元锂照样磷酸铁锂，它的能量密度已经上不去了，从公式上算，大年夜概300瓦每公斤到头了，如今就已经是200瓦/公斤的程度，只还有30%的晋升空间。但固态电池大年夜概在500瓦/公斤，直接碾压如今的两种主流电池。并且固态电池也不存在着火的问题。氢燃料电池如今太贵了，航空卫星发射都用氢燃料，还无法普及到乘用车。

经济不雅察网：我们看到蔚来的代工厂江淮和大年夜众在合作，传统的车企也开端发力新能源，依附传统车企经久的技巧积聚，弯道超车的可能性有多大年夜？

余宁：头两年我们认为传统车企不看从新能源车市场，因为这个市场份额太小，到今天也就5%。传统车企比较看重的是他的市占率和销量，以此来决定企业的地位和估值。

这几年过来今后，我们发明传统车企确切是起步稍微有点晚了，从传统车过渡到电动车，起首从油车到电车改变并不像想象的那么轻易，毕竟照样有一个电池的效力问题和电机电控的效力问题，这也须要在赓续的技巧迭代过程中实践升华，不是说今天看了哪一项，明天都可以学会，并不是像本来想的一路步就能追上。第二，更大年夜的差距在智能化，造车新权势在赓续的进修过程中快速地迭代进级，到如今和传统车企确切也形成了必定的代差。第三，从花费者的角度而言，一说电动车可能中低端的就是比亚迪，高端的就是蔚来、特斯拉，已经形成这种概念，相当于传统车企碰到的瓶颈。第四，传统车企也很难打破如今既有的薪酬体系体例的束缚。很多造车新权势一开端就定位在中高端人才，股权鼓励加薪酬翻倍的对人才的吸引力是异常强的。

经济不雅察网：在新能源投资构造上，下一步看好的投资偏向是什么？

余宁：我们投资了很多智能新能源汽车高低游的家当链。比如主动驾驶的始创企业，这些主动驾驶企业可能将来就会变成蔚来的供给商。别的，我们的投资很多都和出行相干的公司，嘀嗒和首汽约车。这些出行公司将来也有可能变成智能新能源车的客户，比如滴滴比来给了比亚迪100万台的订单

经济不雅察网：智能驾驶如今是不是离大年夜范围推广还比较远？从投资角度，若何衡量？

余宁：智能驾驶如今切实其实还不克不及做到100%安然，然则这个偏向谁也不敢去忽视它，因为它每一轮都是在本钱的推动下上升的特别快，假如不压它，下回就投不进去了。然则确切距离真正的场景落地起码是5年今后的工作了。