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某种意义上，与华为全面转向智能汽车一样，百度造车是一重符号。这重符号承载的现实意义，本质上说，是人类产业经济与科技史随机选择的结果，无论成败、不问东西，甚至已不以任正非或李彦宏个人意志为转移。
对于大多数人而言，或许还意识不到这重符号的涵义。对此，我们不妨回顾下2020-2021岁末交接的两三个月里发生的几起标志性事件：
11月3日，大众电动车平台MEB首款在华车型ID.4正式发布（详见《大众电动车来了：传统巨擘反扑中国造车新势力》）；
11月中旬，数据显示，电动车配套芯片成为全球芯片产业的新基石（详见《芯片战争2020：军备竞赛跨入百亿美元俱乐部》）；
11月下旬，华为宣布All in智能汽车（详见《余承东再执剑》）；
12月下旬，苹果造车消息全面发酵（详见《苹果造车：一场没有惊喜的心智战争》）；
12月下旬，宁德时代市值正式超越中国石油；
1月1日，特斯拉平民级战略车型国产model Y正式发布（详见《Model Y启示录：你必须说出新的东西，但它肯定全是旧的》）；
1月11日，百度与吉利汽车联合宣布共同组建智能电动汽车公司。
……
正所谓风起于青萍之末，结合起过去一年造车新势力们的预热式表现，这一连串覆盖中美欧三个大陆科技或汽车巨头的碎片化信息，正在拼合成全球科技产业未来10年的一条中枢主线：以智能汽车为核心的智能化经济时代。
更为具体的来说，这既是智能汽车皇冠上的明珠自动驾驶技术决赛圈的开端，也是全球汽车产业格局重塑之战的启幕，更是新一轮国别级科技高地领导权角逐的开常
回归至本文首段，这场战争中，之所以华为与百度会为我们视为“符号”，以下这张图更胜千言：
图1:谷歌、百度、华为与苹果自动驾驶相关专利强度比较。资料来源：Patentics
谷歌、百度、华为与苹果为代表的“第四类玩家”，是迄今全球产经业界内除特斯拉之外，在智能汽车、自动驾驶维度铺陈时间最长、核心专利技术积累最为密集的4家公司。从2010年代初期的持续研发投入直至今日风云际会，这些符号的诞生，可谓自然选择的结果。
以百度造车为代表，在此框架下审读这些符号，方能还原其所表彰的底层逻辑、价值预期以及细节寓意。
01 符号
国家竞争需要：碳中和时代，中国与欧美的“智能化”抢跑。
首先需要回答的一个问题是，为什么要把智能汽车上升到国家高度的宏大叙事维度？
这其实是个常识：来自当今全球主流话语体系的一个共识是，人类社会正在进入“碳中和”时代。在过去半个多世纪里，全球工业社会一直依赖内燃机汽车，现在则是摆脱燃效的魔咒、利用“电效”重新打造自己之时。具体到2021年，正是“电效元年”。
站在电效元年望全球第一大工业化产业汽车产业未来十年格局嬗变，将从“电动汽车”升级成为“智能汽车”。作为类比，我们可以去回溯当年手机是如何从“功能手机”升级为“智能手机”，并进化出一个十倍于前者的经济生态的。我们仍不难预期，智能汽车还将是一个至少十倍于智能手机的市常
在这一过程中，将带来以智能汽车为核心的经济形态重塑与升级，现实趋势驱动下，以国别为单元的汽车智能化浪潮一触即发。
值得庆幸的是，不同于手机半导体领域直到被卡了脖子才追悔莫及，在智能汽车的未来竞争上，中国的企业群已经和美欧同僚站在同一起跑线上：
众所周知，无人驾驶是汽车智能化的重要标志之一，而美国加州由于科技巨头和独角兽云集，成为全球无人驾驶最为领先的地区。根据DMV统计的无人驾驶技术在加州2019年测试结果，先不论领先性，参与企业名单就很明显分为两个阵营：以百度、小马智行、滴滴、景驰科技、上汽等为代表的中国企业，以谷歌、奔驰等为代表的美欧企业。值得一提的是，其中百度无人干预里程数甚至位居全球第一。
图2：无人驾驶技术在加州2019年测试结果，即开多少英里需要人工干预。资料来源：DMV
围绕智能汽车的国别间科技暗战，冲锋的将士仍是企业，而“软硬一体”式科技巨头注定将成为这场战争的旗手。
产业竞争需要：“软硬一体”式科技巨头成为智能汽车核心玩家。
从产业竞争的维度，过去一年多以来，我们看到电动汽车、智能汽车相关的概念热度居高不下，新成立的公司可以靠PPT完成数亿元的融资，苹果每当放出造车的新闻，一定霸榜头条，一派群雄逐鹿的景象。
热潮背后，是智能汽车令人垂涎的想象空间：
现在智能手机市场规模接近5000亿美元量级，但每年已经只能靠微创新反复来遮羞行业已经不再增长的事实。而智能汽车则是无可争议的朝阳产业，根据国金证券测算，2020年中国智能汽车整体市场规模仅2066亿元，在接下来的十年将以每年25%的速度增到到2030年的18735亿元；按照中国占全球的1/3简单测算，10年后全球智能汽车的市场规模将达到5.6万亿元。
图3：中国智能汽车市场测算。资料来源：国金证券
接近6万亿元的大蛋糕，且每年增速维持在25%，可能这是全球产经业界最大的风口了甚至没有之一，说不动心是假的。
于是我们便看到：华为一个时期以来在汽车身上大做文章，宣传车联网将成为运营商业务、消费者业务、企业业务之后其增长的第四条S型曲线；苹果在遭遇iPhone 零增长的困局后，也不得不将汽车作为下一个主战场……背后的原因自然是只有这个赛道才能容纳这么多头大象。
理性地说，智能汽车在当下仍是一个初级且笼统的概念，按照功能可以进一步划分为智能驾驶（占27%）、智能座舱（8%）、智能网联（2%）、智能电动（33%）、车云服务（30%）。
正因为有5大细分市场，我们看到众多蜂拥而至的参与者有着不同基因属性，我们可将它们分为4类：
◆汽车大玩家，既包括传统主机厂，也包含早期新能源汽车玩家（如特斯拉/比亚迪等）、零部件供应商（以博世为代表），在完成电动化（改造）的同时也在做智能化升级；
◆智能硬件巨头，英特尔（通过收购Mobileye 进入ADAS）、英伟达（自研芯片和算法平台）、高通（从智能手机顺延到智能座仓域）等，多实现底层支持的工作；
◆新势力，如蔚来、理想汽车、Cruise、AutoX、Aurora等，在任何新兴的领域自然会有一群热血的创业者，不带任何包袱登场，将加速颠覆行业。
◆“软硬一体”科技巨头，以谷歌、百度、华为、苹果为核心阵营，自带软件/生态基因，同时对硬件理解深刻，作为最早潜伏者以及产业破晓时刻的新入局者，将扮演改变游戏规则的角色。
对于前三类参与者，公众理解起来逻辑十分顺畅，车和车零部件提供汽车这个载体，自然会分一杯羹；智能硬件、主要是芯片企业，也很好被理解，因为智能汽车最底层离不开算力的突破，而芯片就是算力的发动机。新势力之所以备受追捧，是因为翻阅工业历史的每一次革命，都会诞生新势力来引领毁灭式创新。
而“软硬一体”科技巨头的入局，则需要一个更缜密的脑回路理解：它们是恰逢其时还是自讨苦吃？
实际上，抛却市场蛋糕的诱惑，仅基于产业发展规律预判，展望下一个十年，它们注定将成为智能汽车最核心的玩家。
这是因为汽车智能化本身是一个“由硬变软”直至“软硬一体”的过程：汽车的机械化属性将相对越来越淡，而软件、网联属性则越来越浓。这也是为什么特斯拉要疯狂降价的本质原因降价走量占领入口，未来通过软件和服务赚取利润。而“变软”的汽车，正好闯进了第四类玩家们熟悉的菜园子。
以百度、华为、谷歌、苹果为代表的“第四类玩家”，自带软件/生态基因，同时对硬件理解深刻，这是传统主机厂、新势力甚至其他全球科技巨头所望尘莫及的。
这就决定了：传统主机厂无力参与汽车的智能战争，必须由第四类玩家或第三类玩家中的胜出者为它们的电动车插上智能化的“天使之翼”终局形态将是自动驾驶技术的赋能。
技术竞争需要：百度、苹果们下场造车的原力来自于自动驾驶技术的牵引。
智能汽车的终局之一，是自动驾驶技术的实现。来自如是远期目标的牵引，正是百度、苹果甚至华为最终下场造车的重要现实原因：
众所周知的是，完全自动驾驶（L5）的最终实现，必然是基于数据、算法、传感器、芯片、操作系统、软件以及云的共同协作，通过数以万计小时的开放式真实路况测试。故而，没有算力的发动机芯片、没有规模性交付的量产智能电动车，自动驾驶梦只是镜中花、水中月。
更为场景化的举例来说，算法和数据的分离，会导致自动驾驶技术改进起来更困难。各种corner case（这里特指极端情况），有的可能需要同时调整算法和数据，那么不同公司的协调就会成为问题。
总的来说，采用从软件到造车的闭环模式，既能帮助提高性能，又能快速响应消费者需求，是目前自动驾驶的最佳方案。
02 胜算
承接上文，我们可以从以下3个维度，来仔细甄别以百度、苹果为代表的“第四类玩家”下场造车的胜算概率，也就是所谓的可行性研究。
海量研发投入优势。
智能汽车一个极其复杂的系统性工程，根据麦肯锡的研究，汽车智能化要经历3大步：首先从当前的分布式控制到域控制，目前大家讲的智能座仓域、自动驾驶域等就是这个概念，最终目的要实现车辆集中的全车智能，如此方能实现软硬件解耦带来的生态效应，目前走在最靠前的是特斯拉。
图4：汽车智能化路径曲折且长。资料来源：麦肯锡《汽车软件与电子2030》
而实现这3步跨越，技术突破是唯一的通途。从芯片进步、到算法提升、到设计优化、到系统建立、到软件适配，没有哪一个环节离得开实打实的技术进步。
技术突破则需要海量的资金仅自动驾驶一项便以数百亿计，资金实力和投资意愿是最重要的前置指标。关于百度的部分，在《百度再起舞》一文中有详尽论述，总结来说就是在强大的现金流支撑下，百度对于研发的投入达到了偏执的地步。此外，大家看好华为和苹果造车也因为这两家资金实力雄厚，且转型意愿十分强烈。
图5：部分科技公司研发投入及强度对比。资料来源：锦缎研究院
工程师红利越发明显。
2021年将是从电动车到智能汽车迁越的重要起始点，其关键性因素将从已经成熟的硬件系统过渡至软件系统。此时越将依赖工程师红利，这是百度、华为和苹果们的核心优势，传统玩家望尘莫及。
具体来说，“第四类玩家”的工程师红利来自两个方面：1）内部工程师的良性增长；2）外部工程师红利杠杆。
一个基本共识是，未来中国经济的发展将不再依靠人口红利而是工程师红利，而工程师们对互联网大厂的诱惑几无抵抗力，持怀疑态度的读者可以去高校的招聘宣讲上感受一下。在BAT中，以智能驾驶布局最深的百度为例，其员工总数已超5万人，大部分为工程师。
但更为其他三类玩家感到压力的是，由于互联网企业生态基因导致他们都选择开放的态度，因此可以撬动外部的工程师。仍以2017年正式推出的全球首个自动驾驶开放平台百度Apollo为例，在3年多的时间里，Apollo已形成自动驾驶、智能交通、智能车联三大开放平台，拥有全球生态合作伙伴210家，汇聚全球开发者 5.5万人，相当于体外还有一个百度支撑，而这个雪球随着生态的建立将越滚越大。
作为对比，我们可以看看传统车企们的表现，以汽车零部件绝对王者博世为例，目前博世有4000名工程师专注于研发自动驾驶，且公司计划在2020年开始部署L4及L5级自动驾驶技术，并在2022年之前投入40元。且不说累计40元的投资对比互联网巨头的投资量级只是洒洒水，4000名工程师，从数量上就输在了起跑线。
软硬一体的技术积淀
产业界之所以对“第四类玩家”下场造车风声鹤唳，就是因为他们不仅仅是带着PPT和几百件专利，每一个巨头都有自己的杀手锏，来者不善。根据行业未来发展规律推演，国内众多巨头中，真正深耕软硬一体战略的只有华为和百度，阿里正在快速跟进，但效果仍需观察。
华为发家于硬件业务，尤其在通信领域具有全球第一的优势，华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。
图6：华为智能汽车解决方案。资料来源：盖世汽车研究院
百度积累的优势在精准地图、无人驾驶数据、底层算法、Apollo生态系统。以Apollo为核心的自动驾驶&车联网，毫无争议的是国内最为领先的系统平台，当大部分公司还在PPT环节，Apollo已经进入了商业化阶段。
更鲜为人知的是，百度的硬件部分也在快速补强，如：1）自研用于自动驾驶的AI芯片昆仑，预计第二代将于今年量产，采用7nm先进制程工艺；2）用于座舱的语音芯片鸿鹄，采用40nm工艺，与欣博电子合作；3）自动驾驶ACU计算平台，与科技巨头伟创力、赛灵思合作。
图7：百度自动驾驶&车联网布局，以Apollo计划为核心。资料来源：Apollo官网，中信证券
而相对于苹果与华为，百度的一重隐性优势是被市场所忽略的：人工智能技术的强度。对此，我们需要单独开篇阐释，故暂不赘述，只须先记住自动驾驶老司机、谷歌无人车之父Sebastian Thrun说过的那句话即可：“自动驾驶是人工智能之母”。
03 预期
最后一部分，我们留给一个更前瞻的讨论，怎么看智能汽车的商业模式？
智能汽车由于处在发展的早期，问就是市梦率估值，严肃的商业模式讨论似乎不合时宜。比如尽管难以量产，蔚来ET7一下子就引爆了A股固态电池概念（当然也导致了一场电解液概念股的大跌），似乎应验了2020年投资圈流传特别广的一句戏谑：“别研究，研究耽误我赚钱”。
但企业的长期市值会回归于其创造的价值。事实上，智能汽车的商业化模式已经开始在各个环节开始走通，这也是判断一个企业是否是领先者的重要标志。Mobileye作为自动驾驶芯片的最大赢家之一，拳头产品EyeQ芯片2019年出货量已经达到1700多万颗，营收也达到8.8亿美元，英伟达2019年自动驾驶业务收入规模也有7亿美元，初具气候。
图8：商业化成功公司的智能汽车营收状况。资料来源：公司公告
对于本文重点探讨的百度等第四类，核心观察点在于以下两个方面：1）造车的商业模式抉择；2）智能汽车的变现模式。
商业模式上，必须和车企深度协作。
无论是类似于智能手机中IOS式封闭路径和还是Android式开放路径，智能汽车终极目标自动驾驶的最终实现，要求科技巨头必须与车企深度协作。
市场长期存在的一点误解是，每当听到巨头下场造车，总要解读为巨头要买地建汽车生产线。这是由于特斯拉的成功给大家带来的错误印象，不要忘记，特斯拉的底色是新能源汽车，而非互联网公司，它一定程度上是重走了苹果当年的道路，先建立硬件优势，再发力软件。
而对于根本没有任何造车经验的第四类玩家来说，从商业模式上，必须要与车企深度合作。本来轻资产运营、守着金矿的它们，没有必要为了风口而疯狂，从轻资产贸然转型重资产，更何况造车这件事早已百年，制造工艺并不是一朝一夕的事，花力不讨好的事情，是违背商业逻辑的。
所以，我们看到百度宣布与吉利合作造车，华为明确提出与车企深度合作（如长安汽车2020年11月宣布与华为、宁德时代合作打造全新电动智能汽车高端品牌）。这是正确的路径选择，毕竟颠覆不代表毁灭，正如教员所说，“团结一切可以团结的力量”。
“第四类玩家”更深一层需要思考的是话语权的问题。我们认为它们应该掌握更多的话语权，类似于苹果智能手机掌控、但并不参与制造环节。
以最近百度和吉利的合作为例，“2021年1月11日，百度作为全球领先的人工智能平台型公司，宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。”更正确的解读不是百度要成为汽车制造商，而是成为智能汽车价值攀升过程中的主导者。
必须建立以盈利为目标的变现模式。
中欧美国别间的智能汽车暗战，归根结底还是商业生态之战，一切不以盈利为目的的讲故事就是对股东耍流氓。尽管早期大家对亏损不敏感，但是变现模式的可预见性却是极为重要的前瞻研究指标。
以华为为例，其当前所全局布武的车联网生态甚至激光雷达商业案例，本质追逐的仍是现金流效应。
毕竟自动驾驶是一个“销金窟”，最终累计投入以数百亿计，各大厂商都希望能有商业化手段去支撑长期的研发投入，而车联网系统与激光雷达正是当前两支可行性极强的商业化路径要知道为了支撑研发，Waymo也都计划研发出售激光雷达产品了。
再以百度Apollo平台为例，当前已升级为自动驾驶、车路协同和智能车联三大平台，依据这三大平台和公司在自动软硬件一体化优势，可以面向企业提供8种解决方案，涉及到人和货物的流动、车辆网等领域。
图8：阿波罗平台可提供的解决方案。资料来源：Apollo官网，中信证券
这8种解决方案同样不是画下的大饼，就以其中的自动驾驶为锚，当前的L3级别自动驾驶技术，可以触达的市场包括物流、载客，市场规模超万亿。而这些场景，已经都可以看到百度的身影，你去体验就在身边的自动驾驶项目，就是对百度的一次草根调研。
至于苹果，你就根本不能指望它像当前的新势力那般赔钱卖车。
图9：全球自动驾驶技术面对的市场（2020年），资料来源：蔚来资本
小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头。“第四类玩家”all in智能汽车从传闻到证实这两个多月的光景里，“女版巴菲特” 凯瑟琳伍德执掌的颠覆式创新基金ARK（方舟基金），持续买入百度，迄今ARK旗下三只ETF基金共持有超330万股百度股票，价值接近8亿美元，已经为其第一重仓的中概股。1月12日，ARK还卖出部分特斯拉股票，三支基金坚定增持百度。“吹哨子股东”引领下，百度的价值正为市场重估，其最近一个半月股价累计上涨逾66%（截至2021年1月13日）。
或者最后我们甚至可以说，这场在中美欧之间展开的面向未来十年的智能汽车暗战，旗手们已经蓄势待发，投资者们是时候去看一下智能汽车的车票了。
